BMW Seria 5
„Princess Stephanie”

Wyglądała obiecująco z dobrym pochodzeniem geograficznym, pełną dokumentacją, książką serwisową, nieoficjalną teczką właściciela pt. "Reparacje wozu" (pisownia oryg.), trzema kompletami kluczyków i niewielkim przebiegiem.



Jeden jedyny właściciel od nowości – polski dyplomata mieszkający w Monako, niejaki Edmund Milewczyk, rocznik 1925. Kupił ją sztukę-nówkę, 11 stycznia 1984 r. (data produkcji 04.10.1983) w salonie BMW w Monte Carlo. Na jego życzenie dealer dołożył autoalarm, reflektory przeciwmgielne, wypasiony radioodtwarzacz stereo z głośnikami i elektrycznie wysuwaną anteną.



W 2004 r. Milewczyk wrócił do PL. Zabrał wóz ze sobą jako mienie przesiedleńcze. Popsuło mu się zdrowie, przestał jeździć.

Przez półtora roku dojrzewał do decyzji o sprzedaży.

Wtedy nie docenił wartości swojego wozu, albo chciał go szybko sprzedać :/ Skorzystał z tego pośrednik...



Moje pierwsze przymiarki potwierdziły ładny stan.

Co prawda, wóz nosił ślady paru drobnych "przygód", ale w 98 % był fabryczny, jak opuścił Dingolfing.



Parę kluczowych znaków na ziemi i niebie potwierdzało 118 tys. km przebiegu. Opony Pirelli z 1997 r. wyglądające jak nowe (!) i ozdobne kliny uszczelek szyb nie wyprażone przez słońce świadczyły, że wóz spędził większość swego życia w ciemnym garażu.



Niestety, na zewnątrz pozostało sporo "pamiątek" po nonszalackim, francuskim stylu parkowania (a może po "testach" młodego wiekiem pośrednika?) Zadrapania na błotnikach, krzywy przedni zderzak, zdefasonowany pas pod zderzakiem. Lekko wgięty lewy próg i zarysowane tylne drzwi nad nim, dość opornie zamykające się wskutek tych „obrażeń”. W jednym miejscu głębokie rysy powłoki antykorozyjnej na brzuchu i leciutkie wgięcie na misce olejowej automatu.



W 1985 r. z niewyjaśnionego dotąd powodu w ASO przelakierowano dach, ale wyszło zgrabnie. Gdyby nie widoczne granice powłoki na słupkach dachu i faktura za usługę, nie zauważyłbym tego.



Zagadką pozostaje tajemnicze osmalenie tylnego pasa. Zapewne ślad garażowego pożaru, który pobuszował w sąsiedztwie auta. Prawdopodobnie wymieniono wtedy tylny zderzak i lampy zespolone, oraz pobieżnie wyczyszczono lakier. Ostały się jednak okopcone i uszkodzone termiczne lampki oświetlenia tablicy rejestracyjnej i lekki brązowy nalot na lakierze (który ustąpił przed legendarną pastą Tempo).



Senior jeździł niewiele.

W pierwszym rekordowym roku zrobił 13 tys. km, w następnym 9 tys. km, potem 7 tys. km, itd. itp. Urzędował głównie na krótkich odcinkach, bo fabryczny tylny tłumik wytrzymał tylko 2,5 roku. A fotel kierowcy był charakterystycznie zmęczony od wsiadania i wysiadania.



Nie spodobał mi się silnik.

Nie był zły, ale kultura pracy nie ta, zapach spalin zbyt gryzący, obroty jałowe niepewne i trochę zbyt wysokie. Na kolektorze dolotowym widać było rękodzieło artystyczne – ktoś zakleił w nim dziurę. :/ Diabli wiedzą skąd się wzięła. Na szczęście nie znalazłem innego druciarstwa.



Pośrednik baaardzo się ucieszył z mojej decyzji „Biorę”.



Na pytanie "poza konkursem", czy jego przebicie cenowe wynosiło 100 % odpowiedział z tajemniczym uśmiechem:

- Nie potwierdzam, nie zaprzeczam...



Kupując ładne E28, wydałem mniejszą część puli. Reszta została rezerwą na „niespodzianki”. Czas pokazał jak bardzo się przydała... :/



Pięknego majowego dnia 2005 roku zielone BMW 525eA wylądowało u mnie. Dostało ksywę - "Princess Stephanie".

W końcu prawie całe życie spędziła w Monako.

I mimo sędziwego wieku wciąż była w świetnym stanie. :PPPP

Trafiła do specjalnie posprzątanego na tę okazję garażu.

W końcu, jak się arystokratkę przyjmuje, to trzeba się wykazać.



* * *

W aucie są mankamenty mechaniczne, więc po czekaniu w długiej kolejce, samochód ląduje na wizytę u Doktora.



Niestety, już pierwsze przymiarki do planowanej renowacji głowicy pokazują niespodziewanie dramatyczny obraz silnika. :/ Oj, mamy piękną śliwkę-robaczywkę. :X



Wygląda na to, że francuskie serwisy BMW (autoryzowane!) były... wrednymi oszustami. Nie kumaty mechanicznie właściciel nie wiązał usterek, które trapiły jego samochód z brakiem należytej opieki. Sumiennie jeździł na przeglądy, których serwisy praktycznie nie wykonywały! (Bo i po co, skoro od ostatniej wizyty samochód przejechał 3 tys. km?) Ograniczano się do wykonywania czynności, których pominięcie mogło bezpośrednio zagrozić bezpieczeństwu jazdy.



Jedno co potrafili robić, to "kasować" właściciela, którego najwyraźniej nie szanowali i nie lubili. Może dlatego, że słabo operował językiem francuskim? Skąd wiem? Bo w salonie dokupił sobie do wozu angielskojęzyczną instrukcję obsługi.



Po zdjęciu pokrywy zaworów, potem miski olejowej i zdemontowaniu węży układu chłodzącego, ukazał się nam obraz nędzy i rozpaczy. Przez wiele lat w tym silniku nie wymieniano ani oleju, ani płynu chłodzącego!!! :OOOOO



Gruby pokład szlamów i popiołu (!) na dnie miski olejowej dowodził, że pierścienie tłokowe od dawna należycie nie spełniały swojego zadania.

Szuwary i rafy koralowe w układzie chłodzenia.

Chłodnica wyglądająca na niedawno wymienianą, już częściowo przytkana osadami.

Ktoś nieudolnie wymieniał skorodowane przedwcześnie (wskutek wyczerpania się inhibitorów korozji w płynie chłodzącym) zaślepki w kadłubie silnika, cyzelując to "dzieło sztuki" silikonem.

Parę jeszcze nietykanych zaślepek lekko przeciekało.

Stalowa rurka łącząca silnik z nagrzewnicą wyglądała jak tętnica miażdżycowca. Zachowała 20 % przekroju, resztę wypełniał osad.



Wyobraźcie sobie, że jakimś cudem taki silnik funkcjonował poprawnie, poza opisanymi wyżej przypadłościami! Nie przegrzewał się. Nie wciągał dramatycznych ilości oleju. Czasem sobie lekko zadymił na niebiesko - zwłaszcza przy uruchamianiu po kilkuminutowej przerwie w trasie - dlatego sądziłem że wystarczy mu renowacja głowicy z wymianą prowadnic zaworowych. Ale zawsze zapalał pewnie, niezależnie od temperatury. Płynnie wytwarzał moc. Umiarkowaną, ale jednak.



Zapadła męska decyzja – robimy średni remont. :/



Koszt operacji był bolesny dla portfela, ale nie uśmiechała mi się gra w ruską ruletkę przy wyszukiwaniu sprawnego używanego źródła napędu. Poza tym, „kulas” był fabrycznym zespołem napędowym, mającym numer seryjny zgodny z VIN. Dla zachowania oryginału należało utrzymać ten stan rzeczy.



Na szczęście w trakcie okazało się, że M20 to twarda materia i generalnie wyszła z opresji obronną ręką. :)



Całość trzeba było najpierw solidnie wyczyścić wewnątrz.

Myjki miały co robić, podchodziły do delikwenta 2-3 razy!



Tuleje cylindrów, tłoki i wały przetrwały pożogę. Poszły won pierścienie tłokowe, panewki główne i korbowodowe, sworznie tłoków, zaślepki w kadłubie. Gładzie cylindrów wystarczyło poddać honowaniu.



Zregenerowano głowicę (oczyszczenie czego się dało do białości, nowe prowadnice, uszczelniacze). Naturalnie przy okazji nowy pasek rozrządu włącznie z rolką i przednim uszczelniaczem wałka rozrządu. Reanimacja (oczyszczenie i doszczelnienie) chłodnicy u fachowca.



Leczenia w paru miejscach wymagał osprzęt (np. pozatykowane wtryskiwacze).

Dorzuciliśmy pełnowartościowy kolektor dolotowy (nie pęknięty, używany, wyczyszczony), nową pompę cieczy, wisko, palec rozdzielacza, paski, filtr paliwa, wężyki paliwowe, zaciski, p wypieściliśmy koła pasowe wału korbowego i pompy wspomagania kierownicy.



Rozrusznik przeszedł prewencyjny, gruntowny przegląd. To samo alternator, który dostał nowe łożyska i kółko pasowe. Oba dopieszczono wizualnie.



Zregenerowane u speca cztery wahacze przednie, plus drążki kierownicze (zewnętrzne i środkowy). Do listy zakupów doszły 4 amortyzatory (niebieskie Bilsteiny), łożyska kół SKF (trochę na wyrost, ale smar w oryginałach - wciąż nie mających luzów - przypominał już zlasowane mydło, co nie rokowało im długiego życia na polskich dróżkach), nowe gumy stabilizatorów obu osi, nowe tylne tarcze hamulcowe (przednie przetoczono) z klockami, oba przednie elastyczne przewody hamulcowe, nowe górne ułożyskowanie kolumn McPhersona.



Konserwujemy od dołu kielichy kolumn przedniego zawieszenia.

Przywracamy do życia zaciski hamulcowe, stare uszczelnienia poszły wek.



W automacie wymieniamy simmering pompy, siatkowy filtr, lejemy 6 litrów świeżego ATF. Przywracamy misce idealny kształt.



Lejemy świeży olej do przekładni głównej, nowy płyn hamulcowy (po przepłukaniu zbiorniczka) i chłodzący (z 5-letnią żywotnością).



To już nie jest ten sam samochód, co w 2005 roku. :XXXXX

×1

Brak wpisów w dzienniku pokładowym