Kask

Czasy, w których kierowcy Formuły 1 kupowali kaski w sklepie już dawno minęły. Dziś każdy kask jest produktem wyjątkowym, indywidualnie dopasowanym do każdego kierowcy, bez względu na koszty. Kask musi pasować do głowy kierowcy, ale także do aerodynamiki samochodu. Dlatego przed sezonem testuje się kaski w tunelu aerodynamicznym i razem z ich producentami sprawdza, czy przepływ powietrza wokół kokpitu będzie jak najbardziej korzystny.

Każdy kask jest dosłownie budowany wokół głowy kierowcy. Najpierw skanuje się głowę i tworzy jej trójwymiarowy model. Potem praca przypomina mumifikację: na model, warstwa po warstwie, nakłada się kolejne włókna. Tak przynajmniej buduje kaski firma Schuberth Engineering, z Brunszwiku, która przez wiele lat dostarczała swoje produkty m.in. Michaelowi Schumacherowi.

Większość czytelników zapewne miała w ręce kask motocyklowy składający się z trzech warstw – wyściółki, warstwy wewnętrznej i zewnętrznej. Kaski kierowców F1 mają takich warstw aż 17. Ich składniki objęte są pilnie strzeżoną tajemnicą. Specjaliści ujawniają tylko trzy z nich: wytrzymałe włókna węglowe, ognioodporne włókna aramidowe oraz polietylen stosowany także przy wytwarzaniu kamizelek kuloodpornych. Ma sprawić, by kask stał się praktycznie nieprzebijalny. Do tego dochodzą magnez, aluminium i żywica epoksydowa jako spoiwo. Jednym słowem, są to praktycznie te same materiały, których używa się do produkcji nadwozia. Zastosowanie lekkich włókien węglowych sprawia, że kask waży zaledwie 1,25 kg i jest przy tym bardzo wytrzymały. Zalety wiążące się z niską masą kasku są oczywiste: zmniejsza się obciążenie mięśni karku kierowcy, zwłaszcza na torach, na których występuje duże przeciążenie boczne.

W czasie procesu produkcji skleja się ze sobą 120 mat z włókien węglowych. Potem kask trafia do pieca ciśnieniowego, gdzie poszczególne warstwy są zgrzewane i utwardzane w temeperaturze 132 stopni Celsjusza. Części narażone na szczególne obciążenia (spód kasku i wycięcie na wizjer) są wzmacniane tytanem i aluminium. Wyściółka składa się z dwóch warstw niepalnego Nomexu. System wentylacyjny wpuszcza do wnętrza kasku pięć litrów powietrza na sekundę. Filtr odpowiada za oczyszczanie powietrza z najmniejszych drobinek oleju i włókien węglowych. Umieszczone przy ustach kierowcy radio zapewnia łączność z zespołem. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych materiałów i technologii poziom hałasu wewnątrz kasku nie przekracza 100 decybeli.

Każde włókno z nowoczesnej tkaniny T800 używanej do produkcji kasków w F1 składa się z około 12 000 mikrowłókien. Każde z nich jest 15 razy cieńsze od ludzkiego włosa. Całkowita długość włókien użytych do produkcji jednego kasku wynosi około 16 000 km.

Możliwie najszersze pole widzenia jest szczególnie ważne dla kierowców. Zapewnia to wykonany z ogniooodpornych tworzyw sztucznych wizjer o grubości trzech milimetrów. Pod wpływem promieni słonecznych wizjer automatycznie się przyciemnia w ułamku sekundy – tak jak niektóre szkła optyczne, ale znacznie szybciej. Na przykład przy wjeździe do tunelu w Monako wizjer sam się rozjaśnia, a przy wyjeździe błyskawicznie ściemnia, chroniąc wzrok kierowców przed promieniami słonecznymi. Kierowcy F1 nie ścigają się zimą, ale mimo to wizjer jest podgrzewany.

Zanim Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zaaprobuje dany kask, musi on przejść serię testów wytrzymałościowych. Podczas tak zwanego testu penetracji ostro zakończony metalowy przedmiot o wadze trzech kilogramów jest zrzucany z wysokości trzech metrów na kask, którego powierzchnia musi pozostać nienaruszona. Zapięcie kasku jest poddawane obciążeniu 38 kg – pasek pod brodą nie może się rozciągnąć bardziej niż o 30 mm. Wizjer bombardowany jest pociskami wystrzeliwanymi z prędkością 500 km/h. Uszkodzenia nie mogą być głębsze niż 2,5 mm. Na koniec podgrzewa się kask płomieniem o temperaturze 800 stopni Celsjusza przez 45 sekund. Przez ten czas temperatura wewnątrz kasku nie może przekroczyć 70 stopni Celsjusza.

Chociaż żywotność kasku Formuły 1 teoretycznie może być bardzo długa, zawodnicy, zespoły i producenci zmieniają je znacznie częściej. Zdarzało się, że zawodnicy zamawiali nowy model nawet częściej niż raz w roku, chociaż należy to do rzadkości – zarówno ze względu na koszty, jak i na czas pracy konieczny do starannego przygotowania kasku, który musi pasować do głowy danego kierowcy. Czasami w praktyce okazuje się też, że nowy model jest mniej wygodny od starego...

(rb), Allianz