Kluczowe partnerstwo

Odpowiednie ustawienie samochodu Formuły 1 to najwyższe technologiczne wyzwanie. Bezustannym pytaniem w kręgu inżynierów co roku jest: co się stanie z jednym parametrem pracy samochodu, jeśli zmienimy inny? Przed erą komputerów decydujące było wyczucie kierowcy i wyobraźnia inżynierów i mechaników. Tamte czasy jednak minęły. Obecnie wszystko zależy od laptopów i wydajnych komputerów, które rejestrują wszystkie parametry pracy auta. Mimo to bez spostrzeżeń kierowcy nadal nie można się obejść. Najważniejszą informacją dla inżyniera jest czas okrążenia. Kolejną sprawą jest komentarz kierowcy, ważniejszy od telemetrii i wydruków z danymi. I to się szybko nie zmieni.

Kiedy kierowca przyjeżdża w czwartek na tor, zasiada do rozmowy z inżynierem. Rozmawiają o najistotniejszych kwestiach związanych z ustawieniem samochodu – przede wszystkim o charakterystyce toru, o nowych częściach do samochodu i ich wpływie na czasy okrążeń, o doborze opon i strategii na wyścig. Podczas sesji treningowych w piątek i sobotę kierowcy co kilka kółek zjeżdżają do boksu, dzieląc się spostrzeżeniami na temat pracy samochodu, jego zachowania w poszczególnych zakrętach, gdzie jest podsterowny i gdzie nadsterowny – im bardziej precyzyjny opis, tym lepiej. Najważniejszą sztuką, którą musi opanować dobry inżynier, jest interpretacja wrażeń kierowcy. Tylko poprawne wnioski z relacji kierowcy pozwalają na poprawę osiągów samochodu.

Z punktu widzenia inżyniera najlepszym kierowcą jest ten, który dobrze wyczuwa miejsca, gdzie traci czas do rywali. Każdy kierowca może powiedzieć, co trzeba poprawić w samochodzie, mówi Frank Dernie, który przepracował 30 lat w Formule 1. Jednak, ponieważ zawsze można rozwiązać tylko jeden problem na raz, bardzo ważne jest, by powiedział także, czym zająć się w pierwszej kolejności: np. podsterownością na szykanie, bo tam traci najwięcej czasu. Nie każdy kierowca jest w tym dobry. Sam Michael, dyrektor techniczny WilliamsF1, mówi, Są kierowcy, którzy opowiadają niekończące się historie o tym, co się dzieje z samochodem. Jednak podczas weekendu wyścigowego wszyscy musimy działać szybko. Jeśli koncentrujesz się na niepotrzebnych rzeczach, tracisz za dużo czasu.

Do grona kierowców, którzy bardzo ułatwiają pracę swojemu inżynierowi, należy Nick Heidfeld. W środowisku dobrze znany jest z drobiazgowych analiz każdego zakrętu i umiejętności przekazania inżynierowi tego, co się dzieje z samochodem. Mario Theissen lubi w nim spokojne, zrównoważone zachowanie i fakt, że nie lubi być w centrum uwagi. Bardzo nam pomaga, także podczas testów i prac rozwojowych, mówi Theissen z uznaniem. Zdaje sobie sprawę z tego, że jest kierowcą wyścigowym, a nie inżynierem-amatorem, który próbuje brać się za nie swoją robotę.

Bliska i pełna zaufania współpraca pomiędzy kierowcą a inżynierem jest kluczowa dla osiągnięcia dobrych czasów na torze. Inżynier nie jest kierowcą, a kierowca nie jest inżynierem, ale razem tworzą podstawę sukcesów zespołu. Kiedyś bywało inaczej. Jack Brabham nie tylko należał do najlepszych kierowców swojej ery, ale także był swoim własnym inżynierem, konstruktorem i szefem zespołu. To nie do pomyślenia dzisiaj, ale Australijczyk w swoim Brabhamie Repco został w 1966 r. po raz trzeci mistrzem świata! Ciekawe jak w tamtych czasach wypadliby współcześni kierowcy F1.

Kierowców i inżynierów dzieli jeszcze jedna rzecz, rodząca nierzadko frustracje. Pierwsi zarabiają miliony, prowadzą luksusowe życie i mieszkają w ekskluzywnych miejscach, a inżynierowie, którzy spędzają po 60 godzin tygodniowo na pracy przed ekranem komputera w klaustrofobicznym biurze czy boksie, muszą zadowalać się gażą od kilkunastu do kilkudziesięciu razy mniejszą. Kierowca i inżynier są jednak zdani całkowicie na siebie, a sukces zależy od jakości ich współpracy.

(rb), Allianz