Kontrole techniczne

Wygranie wyścigu dzięki wykorzystaniu niedozwolonych rozwiązań technicznych stanowi dużą pokusę dla uczestniczących w mistrzostwach stajni. Tym bardziej, że w przeszłości sprawcom udawało się nawet zdobyć tytuł mistrzowski. W 1981 r. Nelson Piquet podczas kwalifikacji używał mniejszego zbiornika paliwa, by obniżyć masę. Ciężkie tylne skrzydło, instalowane szybko przed kontrolą wagi, likwidowało zakazaną niedowagę. W tamtym sezonie Brazylijczyk został Mistrzem Świata Formuły 1. W 1980 r. Lotus skonstruował podwójne podwozie, redukujące negatywny wpływ wstrząsów zawieszenia na aerodynamikę. W 1978 r. Brabham zainstalował wiatrak wytwarzający podciśnienie pod tyłem modelu BT46. Do zbiorników tankowano nawet kiedyś metalowe kulki, przy okazji ostatniej wizyty w boksie, aby przed kontrolą na mecie zamaskować obniżoną masę bolidu w czasie wyścigu. W najnowszych czasach także się oszukuje, na przykład Hondzie udowodniono stosowanie ukrytego dodatkowego zbiornika paliwa.

Dlatego bardzo ważne są kontrole techniczne. Odpowiadają za nie delegaci techniczni Międzynarodowej Federacji Automobilklubów FIA, którzy wraz ze swoimi podwładnymi szczegółowo badają każdy samochód przed wyścigiem. Upewniają się, czy wszystko jest zgodne z regulaminami i czy przestrzegane są przepisy bezpieczeństwa. Trzeba jednak zauważyć, że zdarzały się w ostatnich latach sytuacje, kiedy delegaci dopuszczali bolid jako zgodny z regulaminem, ale inny organ orzekał, że tak nie jest. Należy zatem traktować te kontrole jako warunek konieczny, ale niekoniecznie wystarczający.

Zapracowany weekend dla sokolego oka Formuły 1 rozpoczyna się w czwartek przed wyścigiem. Każdy zespół przywozi co najmniej trzy bolidy: dwa wyścigowe i jeden rezerwowy. To daje razem 30 samochodów, które muszą zostać zmierzone, zważone i przebadane w ciągu sześciu godzin. Tu liczą się gramy i milimetry. Pierwsze badanie rzadko kiedy pozwala wykryć nieprawidłowości, ponieważ zespoły z reguły dobrze odrabiają pracę domową i sprawdzają dokładnie samochody przed wyjazdem z fabryki. Nie bez powodu. Samochody są bez przerwy usprawniane, przez cały sezon. Wciąż dodaje się nowe, zmodyfikowane części. Jeśli sprawdzi się je wcześniej, można uniknąć niemiłej niespodzianki na torze.

FIA kładzie ogromny nacisk na przestrzeganie zasad zawartych w regulaminie technicznym. Na przykład do każdego samochodu na cały weekend przydziela się sędziego technicznego. W pierwszym piątkowym treningu udział biorą tylko te samochody, które pomyślnie przeszły badanie kontrolne w czwartek. W piątek delegat techniczny i jego ekipa zadowalają się wyrywkowymi kontrolami, losowo wybierając samochody z boksów do inspekcji. Czasami sprawdzana jest wysokość prześwitu nadwozia, czasami nadwozie wokół przednich kół, czasami mierzy się szerokość tylnego skrzydła. Przez cały weekend pobierane są próbki paliwa. Od razu analizuje się je w ruchomym laboratorium FIA, obecnym na każdym wyścigu. Jeśli próbka nie odpowiada szablonowi udostępnionemu przed sezonem FIA, przedstawiciel zespołu musi złożyć wyjaśnienia.

Im bliżej do wyścigu, tym aktywniej działają kontrolerzy. Sędziowie techniczni sprawdzają losowo wybrane samochody, mierzą je i ważą. Jeden samochód może być sprawdzany nawet kilka razy. W niedzielę przed wyścigiem sędziowie nie tylko pobierają kolejne próbki paliwa, ale także sprawdzają tarcze hamulcowe i bieżniki opon. Ostateczna kontrola ma miejsce podczas ustawiania się bolidów na polach startowych.

Po wyścigu odbywa się ceremonia ważenia. Waży się nie tylko bolidy, ale także kierowców w pełnym wyposażeniu, czyli ubranych w kombinezony i trzymających kaski. Dodatkowo losowo wybrane samochody sprawdzane są bardziej dokładnie – z kontrolą oprogramowania komputerów pokładowych włącznie. Tak samo jak w przypadku paliwa, wzorce oprogramowania dostarczane są wcześniej przez FIA. Porównuje się je potem z programami używanymi w czasie wyścigu. Plombuje się także silniki, o ile był to ich pierwszy weekend (muszą wytrzymać dwa cykle grand prix). Czasami delegat techniczny i jego zespół kończą pracę późno w nocy. Ich zadanie kończy się dopiero po przeprowadzeniu ostatniej zaplanowanej kontroli, jeśli żaden z uczestników nie złożył protestu technicznego na rywala. Wtedy wyniki nieoficjalne wyścigu stają się oficjalnymi. Jeśli sędziowie techniczni wykryją niezgodność z przepisami, muszą o tym powiadomić dyrekcję wyścigu i sędziów sportowych, którzy na ogół na miejscu podejmują decyzję o karze.

Chociaż kontrole na torze i tak są bardzo szczegółowe, FIA zmienia procedury kontrolne, aby wyeliminować luki w regulaminach poprzez ich jaśniejsze sformułowanie. Cały czas opracowywane są skuteczniejsze metody kontroli, także jako reakcje na nowe wyzwania i wynalazki inżynierów z poszczególnych zespołów. Nierzadko o nowych trikach FIA dowiaduje się od konkurentów stosującej je stajni, np. w formie zapytania czy dane rozwiązanie jest legalne – jak to miało miejsce na początku sezonu 2007, kiedy to McLaren pytał o stosowanie elastycznych podwozi. Później okazało się, że wiedział o takim rozwiązaniu dzięki nielegalnemu posiadaniu kilkuset stron dokumentacji technicznej Ferrari...

(rb), Allianz