Projektowanie bolidu F1

Bolidy F1 zbudowane są z ponad 5000 precyzyjnie wykonanych części. Nie ma miejsca na jakikolwiek błąd czy niedoróbkę. Wszystko musi być dokładnie przemyślane i sprawdzone. Nic więc dziwnego, że od wstępnych szkiców i pomysłów do startu w wyścigu grand prix upływa około półtora roku. Oznacza to, że prace nad bolidem na dany sezon zaczynają się prawie dwa sezony wcześniej. W związku z tym często inne ekipy fachowców, w ramach jednej (czołowej) stajni, zajmują się projektowaniem pojazdów na lata parzyste i nieparzyste. W ostatnich latach wyniki niektórych czołowych stajni wskazywały, że jedne ekipy miały lepsze efekty od drugich. Trzeba jednak mieć na uwadze, że w miarę potrzeb i perspektyw specjaliści przenoszeni są z jednej grupy fachowców do drugiej.

Założenia, jakie towarzyszą konstruktorom już podczas pierwszych dyskusji na temat nowego samochodu, są oczywiste – ma być szybszy, bardziej wytrzymały, bezpieczniejszy, lżejszy, po prostu lepszy. Efekty są później czasem dalekie od oczekiwanych, ale trudno zarzucić inżynierom brak dobrej woli. Projektowanie bolidu F1 to w dużej mierze ewolucja, rozwijanie wcześniejszych konstrukcji i pomysłów. Pominąwszy zmiany wymuszane regulaminem, zespoły rzadko decydują się na radykalne zmiany. Nowatorstwo nie zawsze się opłaca – pomyłka w projekcie może być później bardzo kosztowna w trakcie sezonu, a zespoły o dużych ambicjach nie mogą sobie na to pozwolić. Gdy w 2004 roku Williams prezentował światu model FW26, porównywany do kłów morsa charakterystyczny sposób mocowania przedniego skrzydła przykuwał uwagę. Wyglądający dobrze w teorii koncept okazał się nietrafiony i już po kilku wyścigach powrócono do standardowego rozwiązania.

Gdy ustalona jest już wstępna koncepcja nowego bolidu przychodzi czas na mozolne rozwijanie pomysłu. Ogromną pomocą i ułatwieniem są tu komputerowe metody projektowania, które wyparły już w dużej mierze staroświecki ołówek i stół kreślarski. Wspomagane komputerowo projektowanie (ang. Computer Aided Design, w skrócie CAD) dają o wiele większe możliwości – można wszystko przetestować w wirtualnej rzeczywistości, bez potrzeby żmudnego tworzenia kolejnych modeli. Nie jest więc niespodzianką, że zespoły inwestują aktualnie ogromne pieniądze w budowę superkomputerów, uzupełniających swoją pracą tunele aerodynamiczne. Mimo rozwoju techniki, kolejne komponenty, zanim trafią do samochodu wyścigowego testowane są w tunelu aerodynamicznym, by, mimo wszystko, mieć pewność co do wydajności tych podzespołów. Ponadto obowiązkiem stajni wyścigowych jest zachowanie wymaganego (czyli bardzo wysokiego) poziomu bezpieczeństwa. Już stworzone modele przechodzą testy zderzeniowe, mające właśnie na celu potwierdzenie tego wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Choć i tak są one o wiele lepsze, niż w samochodach drogowych, to nie ma miejsca na żadne kompromisy, i nie zmieszczenie się w wyznaczonych granicach oznacza oblanie próby, a bez homologacji FIA dany bolid nie zostanie dopuszczony do startów. Tego etapu procesu projektowania nie da się w żaden sposób ominąć.

Po przebyciu tej drogi nowe części trafiają do bolidu, aby przetestować je w prawdziwych warunkach. Tego etapu nie da się zastąpić, gdyż nic nie jest w stanie idealnie odwzorować wszystkich sił działających na samochód F1 w czasie jazdy. Na jesieni, po zakończeniu sezonu, zaczynają się więc testy na torze. Nowe komponenty testowane są najpierw w poprzednim bolidzie. Czas na testy całej konstrukcji nowego auta przychodzi dopiero po uroczystej prezentacji, która wypada najczęściej w styczniu albo lutym. Od tego momentu jest jeszcze trochę czasu na usunięcie ewentualnych usterek i rozwiązanie innych problemów.

Zdarza się jednak, że wady są na tyle poważne, że nie da się ich wyeliminować bez poważnych zmian konstrukcyjnych i czasem ekipy wprowadzają w trakcie sezonu poprawione wersje B, a nawet C. W międzyczasie trwa ponadto proces ciągłego analizowania i przetwarzania danych, a poprawki dokonywane są z wyścigu na wyścig. Nawet tutaj ujawnia się ogromne tempo Formuły 1, w której nie można pozwolić sobie na chwilę wytchnienia, a stanie w miejscu oznacza w rzeczywistości cofanie się.

Prace rozwojowe nad bolidami trwać mogą nawet prawie do końca sezonu. Dlaczego nie do ostatniego wyścigu? Zaprojektowane konstrukcje trzeba bowiem jeszcze wyprodukować i przetestować zanim zamontuje się je w bolidzie, a na to potrzeba trochę czasu. Innym powodem bywa także brak perspektyw na zmianę pozycji w klasyfikacji mistrzostw. Dzięki temu można wcześniej skupić się na przygotowaniu bolidu na kolejny sezon.

(rb), Allianz