Citroen DS - Z kosmosu? Z nieba? Na pewno nie z tego świata

Kosmiczny kierunek

Zimną jesienią 1955 roku Citroen zafundował paryżanom podróż do przyszłości. Prezentację nowego samochodu zaplanowano na październik – miał on być następcą poważanego nad Sekwaną modelu Traction Avant, więc wielkie oczekiwania były jak najbardziej naturalne. Ale DS nie wyglądał jak samochód, bo tak samochody wtedy nie wyglądały. Był inny, nieporównywalny, przełomowy, zrzucony z kosmosu na francuską stolicę niczym Wieża Eiffla ponad pół wieku wcześniej. Tego dnia oszołomieni widzowie paryskich targów motoryzacyjnych zasypali Citroena lawiną 12 tysięcy zamówień. Każdy chciał mieć to auto, bo dawało poczucie absolutnej wyjątkowości. Szukając analogii w tym powszechnym szaleństwie, można powiedzieć, że jesienią 1955 roku DS był dzisiejszym iPhonem, szczególnie tym z lat rynkowego debiutu.

Żeby jeszcze lepiej zrozumieć sam fenomen wyglądu Citroena DS, należałoby spojrzeć szerzej na atmosferę, jaka panowała w tamtym czasie w Europie i na świecie. Powojenne napięcie, które pulsowało pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Związkiem Radzieckim niebawem miało promieniować również poza granicami naszej planety. W roku 1955 ludzkość stała u progu ery kosmicznej, ery kosmicznego wyścigu zbrojeń pomiędzy dwoma największymi mocarstwami. Ale długo zanim Rosjanie wysłali na orbitę Sputnika, fascynacja podbojem i eksploracją wszechświata znajdowała odzwierciedlenie w najróżniejszych dziedzinach ludzkiej kultury i cywilizacji: od książek, filmu i muzyki, przez modę, wzornictwo użytkowe, architekturę, aż po motoryzację. „Space age” w designie lat 50-60. pięknie wpisał się w kwitnący powojenny modernizm. 

Nowoczesna rzeźba

Bez marzeń o podboju kosmosu, DS byłby pewnie zupełnie innym samochodem, może równie awangardowym, ale bez całej tej nieziemskiej otoczki. Warto przy tym pamiętać, jak powstawał najsłynniejszy model Citroena. W erze gwiezdnych eksploracji, projektant DS, włoski artysta Flaminio Bertoni, po prostu rzeźbił jego sylwetkę. Jak w starożytności. Nie było komputerów, symulacji – zanim samochód został ubrany w blachę, był rzeźbą. 

Dzieło Citroena to jednak nie tylko wybitna stylizacja. To również cała rewolucyjna technologia i konstrukcja, za którą odpowiadał genialny André Lefèbvre, inżynier i były budowniczy samolotów. Mało jest ludzi, którym Citroen zawdzięcza tak wiele jak jemu – Lefèbvre stworzył najważniejsze modele marki: oprócz DS, również 2CV, a także Traction Avant oraz HY. A przecież, niewiele brakowało, by z pomysłów znakomitego konstruktora skorzystał najważniejszy konkurent Citroena. Zanim Lefèbvre do niego trafił, dwa lata przepracował w Renault. 

Prace nad DS trwały kilkanaście lat i rozpoczęły się jeszcze przed II wojną światową. Finalny efekt był równie olśniewający jak nadwozie oszlifowane przez Bertoniego: przede wszystkim hydropneumatyczne zawieszenie, dzięki któremu Citroen z miejsca stał się najbardziej komfortową limuzyną na świecie. Kierowca mógł regulować prześwit auta – od 16 do 28 centymetrów, co, biorąc pod uwagę ówczesny stan francuskich dróg (szczególnie im dalej od Paryża), było rozwiązaniem nie tylko efektownym, ale i szalenie efektywnym. Konstrukcja zawieszenia umożliwiała nawet jazdę na trzech kołach. Do tego wszechobecna hydraulika, odpowiadająca za sterowanie czterema hamulcami tarczowymi, wspomaganie układu kierowniczego, sprzęgła i skrzyni biegów. Idźmy dalej: doświetlanie zakrętów – coś takiego jeszcze kilka lat temu było zarezerwowane wyłącznie dla najbardziej luksusowych aut wyższych segmentów. DS był pionierem również jeśli chodzi o bezpieczeństwo (kontrolowana strefa zgniotu) oraz wykorzystanie lekkich materiałów (aluminium i tworzywa sztuczne). 

O tym, jak niezawodny był to samochód, przekonał się prezydent Francji Charles de Gaulle. Gdy w 1962 roku na przedmieściach Paryża zorganizowano na niego zamach, a jego DS został ostrzelany z broni palnej (jedna z kul przeszła o kilka centymetrów do twarzy de Gaulle’a; auto nie było opancerzone), mimo przebitych opon, kierowcy udało się uciec z miejsca zagrożenia z pełną prędkością. 

Reinkarnacja Bogini

DS produkowano przez 20 lat. Przez ten czas auto znalazło aż 1,5 miliona nabywców i to pomimo faktu, że Citroenowi nie udało się wypromować swojego dzieła w Stanach Zjednoczonych (ledwie 38 tys. egzemplarzy sprzedanych w USA). Co najdziwniejsze, w kraju najbardziej zakochanym w stylistyce „space age”, DS uchodził za kuriozum, w dodatku zbyt małe, by sprostać wymaganiom, jakie Amerykanie stawiali przed komfortowymi limuzynami. W Europie natomiast dużą popularnością cieszyła się również tańsza, powiedzielibyśmy dziś – budżetowa, odmiana samochodu nazwana ID. Powstała też m.in. wersja kombi (na bazie ID), kabriolet (najrzadszy z DS-ów, produkowany w latach 1958-1973; wyprodukowano tylko ok. 2 tys. sztuk tego modelu), całkiem udana rajdówka oraz najbardziej luksusowa odmiana Pallas. Z kolei w 1967 roku auto doczekało się jedynej poważnej zmiany stylistycznej – okrągłe przednie reflektory schowano w kloszach i przeprojektowano też nos pojazdu.

Francuzi, skądinąd bardzo zgrabnie, ochrzcili DS przydomkiem „déesse”, czyli „bogini” (samochód w języku francuskim jest rodzaju żeńskiego). Francuski filozof Roland Barthes poświęcił tej bogini kilka zdań w swoich „Mitologiach” (rok 1957): „Myślę, że dzisiejsze samochody są wiernym ekwiwalentem wielkich gotyckich katedr. To znaczy – najznakomitszymi wyrazicielami naszej epoki. To oczywiste, że ten nowy Citroen spadł z nieba”. 

Epoka DS zakończyła się w 1975 roku. Nową Citroen otworzył równie odważnie wystylizowanym, nie mniej komfortowym, ale znacznie mniej udanym technologicznie modelem CX. Legenda samochodu zesłanego z nieba powędrowała do muzeum. Citroen przypomniał sobie o niej, gdy w 2009 roku zainaugurował swoją nową, topową gamę modelową, w nazewnictwie której wykorzystał nieśmiertelne dwie litery. A potem zdecydowano się na kolejny krok – wyodrębnienie nowej, prestiżowej marki nazwanej właśnie DS. Byłoby co najmniej bluźnierstwem, gdyby tworząc ją, Citroen nie skorzystał z inspiracji płynącej szerokim strumieniem od najwybitniejszego motoryzacyjnego dzieła, jakie udało mu się skomponować.