W kolorze Blue (francuski tramwaj)

Inne publikacje

Zobacz galerię

Przed trzema laty, na salonie samochodowym we Frankfurcie, Renault zaprezentował koncept modelu Fluence Z.E. z napędem elektrycznym. Rok później pokazano koncepcyjnego, elektrycznego Kangoo Z.E. Był to projekt dosyć futurystyczny, szczególnie w porównaniu z Fluence, który wyglądał niemal identycznie jak samochód napędzany silnikiem spalinowym. I tak też wygląda dziś seryjny, dostępny już na niektórych rynkach, elektryczny Fluence Z.E.

Wizualnie tożsame
Największa różnica, choć widoczna głównie dla znawców i także w bezpośrednim porównaniu, to przedłużone o 13 cm nadwozie elektrycznego Fluence Z.E. Delikatnie zmieniono także elementy stylistyczne pojazdu, takie jak światła, szczególnie tylne, atrapę wlotu powietrza czy oznaczenie modelu. Na zewnątrz widoczne są także umieszczone po obu stronach samochodu na przednich błotnikach klapki, pod którymi znajdują się gniazda przyłączeniowe służące do ładowania akumulatorów. Wewnątrz zmian jest jeszcze mniej i dotyczą one głównie szczegółów w obrębie tablicy zegarów i dodania oznaczenia Z.E. na desce rozdzielczej. Wszystkie zewnętrzne elementy stylistyczne, a także podświetlenie przyrządów utrzymane są w charakterystycznym tylko dla tego modelu kolorze blue.

Kangoo Z.E. różni się od wersji spalinowej jeszcze mniej, bo w zasadzie tylko umieszczoną obok prawego reflektora klapką ukrywającą gniazdo ładowania, zegarami oraz kilkoma drobnymi szczegółami graficznymi. Co ciekawe, na tylnym błotniku ostała się klapka wlewu paliwa, jednak po jej otwarciu widoczna jest plastikowa zaślepka. Kangoo Z.E. dostępne jest w wersjach dwuosobowych furgon i furgon maxi (z przedłużonym rozstawem osi) oraz pięcioosobowej maxi.

Technologicznie różne
Dużo więcej zmian, co naturalne, zaszło w układzie napędowym. Fluence napędzany jest synchronicznym silnikiem elektrycznym o mocy 70 kW uzyskiwanej przy 11 000 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym sięgającym 226 Nm. Jest on przenoszony na koła przedniej osi za pomocą jednostopniowej skrzyni biegów, a raczej reduktora z możliwością wyboru biegu wstecznego. Silnik zasilany jest prądem o napięciu 400 V z akumulatora litowo-jonowego o wydajności 22 kW/h. Został on zamontowany za oparciem tylnych foteli i takie jego umiejscowienie było przyczyną przedłużenia Fluence Z.E. o 13 cm, a jako że jest on niemały (waży ok. 280 kg), do dyspozycji użytkownika pozostaje nieco ponad 300 litrów pojemności bagażnika.

Akumulatory można ładować na trzy sposoby. Najdłuższym jest użycie domowego gniazda 220 V przez czas od 6 do 8 godzin. Zdecydowanie szybsze będzie korzystanie ze stacji szybkiego ładowania prądem 400 V 32 A, które umożliwiają naładowanie akumulatorów w ciągu ok. 30 min. Jednak zupełnie rewolucyjny jest system wymiany akumulatora Quickdrop, który pozwala na wymianę akumulatora w wyznaczonych stacjach obsługi w ciągu ok. 3 min. Bedzie on jednak na razie testowany tylko w Izraelu i Danii.
 
Użyteczność nieograniczona
Układ napędowy zastosowany w Kangoo Z.E. jest niemal identyczny. Wartość momentu obrotowego także wynosi 226 Nm, jednak moc jednostki została ograniczona do 44 kW. W porównaniu z Fluence niższa jest także prędkość maksymalna (130 zamiast 135 km/h) i teoretyczny zasięg pojazdu (160 wobec 185 km). Jednak w jednym aspekcie Kangoo Z.E. jest nie do pobicia. Ponieważ akumulatory (o takich samych parametrach) umieszczono centralnie, pod podłogą, objętość przestrzeni ładunkowej jest nieograniczona i może wynosić nawet 3,5 m3, a maksymalna ładowność 650 kg.

Nieograniczone, i to w obu modelach, jest także wyposażenie mające wpływ na komfort i bezpieczeństwo podróżowania. Radioodtwarzacz, elektryczne szyby i lusterka, klimatyzacja – to wszystko dostępne jest także w modelach Z.E. Gdyby jednak okazało się, że zużycie prądu przez urządzenia peryferyjne jest zbyt duże, do dyspozycji mamy włączany przyciskiem reżim ECO, który wyłącza je i pozwala na przedłużenie zasięgu o ok. 10%. Do specyfiki układu napędowego dostosowano także zawieszenie i zestrojenie systemów ABS i ESC.
 
Satysfakcja gwarantowana
W materiałach prasowych producenta podkreślana jest satysfakcja płynąca z jeżdżenia samochodem o zerowej emisji. Jednak jazda elektrycznymi Renault to czysta przyjemność, niezależnie od przesłanek. Pierwsze, co zauważamy, to panująca po przekręceniu kluczyka cisza. I tak już w zasadzie pozostaje przez cały czas podróży. Owszem, szybciej usłyszymy świst powietrza i szum opon, ale to dlatego, że do tej pory zagłuszał je silnik spalinowy. Po chwili będziemy także potrafili odróżnić charakterystyczny cichy wizg jednostki elektrycznej, znany do tej pory głównie z nowoczesnych tramwajów. Wrzucamy bieg jak w przypadku skrzyni automatycznej i następną rzeczą, która będzie się podobać, jest natychmiastowa i spontaniczna reakcja na ruch pedału gazu, tak przy ruszaniu, jak i podczas jazdy. Jest to zasługa dostępnego właściwie od zerowych obrotów silnika maksymalnego momentu obrotowego oraz jego bezpośredniego przeniesienia na koła. Wrażenie jak z dobrego turbodiesla, ale bez hałasu, przerw na zmianę biegu, a wciskanie prawego pedału spowoduje ciągłe przyspieszanie. Na to akurat należy uważać, bo może się to szybko skończyć mandatem lub niebezpieczną sytuacją na drodze. Co ciekawe, mimo że na papierze Kangoo jest znacznie słabszy od Fluence, to odczucia są bardzo podobne.
Jednostki modeli Z.E. wyposażone są w system odzyskiwania energii, co powoduje, że hamowanie silnikiem jest niezwykle wydajne (szczególnie w niezaładowanym Kangoo). Z jednej strony umożliwia to oszczędzanie klocków hamulcowych, ale z drugiej może niemile zaskoczyć jadących za nami kierowców, ponieważ nie uruchamiane są wtedy światła stopu.
Ponieważ elektryczna jednostka napędowa wraz z osprzętem waży tylko 160 kg, elektryczne Renaulty prowadziły się subiektywnie lepiej niż wersje z silnikiem spalinowym. Szczególnie odczuwalne jest to w przypadku Kangoo Z.E., gdzie bateria przeniosła środek ciężkości bardzo nisko. We Fluence Z.E. umieszczono akumulator nad tylną osią, co mimo że poprawiło ogólne wyważenie auta, może skutkować minimalną nadsterownością.

Jeśli chodzi o „spalanie”, to bez większych ograniczeń możliwe jest uzyskanie zasięgu deklarowanego przez producenta. Normalna jazda Fluence, w części wąskimi staromiejskimi uliczkami Lizbony, w cześci drogami lokalnymi, w części niemal górskimi krętymi odcinkami, skutkowała spadkiem maksymalnego zasięgu do 160 km, a warto wspomnieć o włączonym radioodtwarzaczu i klimatyzacji. Podobnie poprawnie zachowywał się Kangoo.

Ale dla kogo?
I to właśnie Kangoo typowalibyśmy jako ciekawsze z punktu widzenia zakupu dla firm. Oprócz zalet wspólnych dla dwóch dostepnych modeli Z.E. oferuje ono niczym nieograniczoną użyteczność, co klasyfikuje ten samochód jako idealny, mały, miejski pojazd dystrybucyjny. W przypadku Fluence nie jest już tak łatwo. Stosunkowo mały zasięg, długie trzybryłowe nadwozie oraz mały bagażnik ograniczają możliwość zastosowania go przez przedstawicieli handlowych, a cena powyżej 22 tys. euro może być granicą nie do przeskoczenia przez klientów indywidualnych. Następną kwestią jest wsparcie państwa dla rozwiązań proekologicznych. Od ceny rzędu 20 tys. euro bez VAT, bo tyle kosztuje podstawowe Kangoo Z.E., francuski nabywca może sobie już w momencie planowania zakupu odliczyć 5 tys. euro, bo taką kwotą wesprze go francuski rząd. A u nas…

Elektryczne Renault Z.E. dostępne są od tego roku m.in. w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji i Hiszpanii, a od przyszłego roku mają znaleźć się w ofercie reszty przedstawicielstw marki, na terenie pozostałych państw UE. Jednym z powodów przesunięcia czasowego jest niedostosowanie infrastruktury do specyfiki użytkowania pojazdów elektrycznych.

Źródło: