Ze stukrotnym przebiciem

Kultowe Wozy

Czasami opłaca się zaczynać z niskiego pułapu, a dopiero potem wypłynąć na szerokie wody. Przekonał się o tym sir William Lyons, pokazując w 1948 roku sportowego Jaguara. Ten dwumiejscowy, na stałe odkryty roadster XK 120 OTS (Open Tourer Sports), miał ręcznie wykonane nadwozie z aluminium. Skąd takie rozwiązanie? Odpowiedź jest prosta: szef Jaguara liczył na zainteresowanie ok. 200 klientów, a dla tak małej liczby nie opłacało się tworzyć odrębnej tłoczni. Zainteresowanie nowym modelem przerosło jednak szybko jego oczekiwania i już na początku 1949 roku rozpoczęła się wielkoseryjna produkcja roadstera ze stalowym nadwoziem. W ciagu kolejnych trzynastu lat na drogi wyjechało blisko 20 tys. sportowych Jaguarów.

Stalowy jak aluminiowy

Pomimo uruchomienia tłoczni blach, Jaguar XK 120 OTS z aluminiowym nadwoziem był wytwarzany do 1950 roku, zaś jego stalowy odpowiednik o cztery lata dłużej (modele te różniły się od siebie tylko materiałem, z którego wykonano ich nadwozia). Sportowego Jaguara XK 120 OTS wyróżniały charakterystyczne osłony tylnych kół montowane w błotnikach (tzw. spats), a także łamana w swojej środkowej części przednia szyba. Roadstera napędzał sześciocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy o pojemności 3,4 litra i mocy 160 KM. Wiosną 1951 roku zadebiutowało czteroosobowe coupe, oznaczone jako FHC (fixed-head coupe). Auto było produkowane przez cztery lata. W najbardziej ekskluzywnej wersji wyposażenia SE (special equipment), coupe miało dalekosiężne reflektory, szprychowe koła z centralnym mocowaniem oraz charakterystyczny skórzany pas okalający maskę. W tym samym roku do sprzedaży trafił również dwuosobowy kabriolet DHC (drop-head coupe) z miękkim, składanym dachem. Ten ostatni, co stanowiło ciekawostkę w tym aucie, był ocieplany – można nim było zatem podróżować również zimą. Coupe i kabrio napędzał taki sam silnik jak w roadsterze; od 1952 roku w coupe SE wzmocniono go o 20 KM.

Następca z nadbiegiem

W 1954 roku szefostwo Jaguara dokonało zmian. XK 120 został zastąpiony modelem XK 140. Tam samo jak poprzednik, oferował on trzy wersje nadwoziowe: roadster i kabriolet (oba dwumiejscowe) oraz czteromiejscowe coupe. Linia nadwozia XK 140 nie różniła się zbytnio od poprzednika. Nowy model otrzymał jedynie masywniejsze zderzaki oraz lusterka zewnętrzne na błotnikach. Istotne zmiany zaszły za to w zawieszeniu oraz skrzyni biegów. Sportowy Jaguar dysponował teraz amortyzatorami teleskopowymi na tylnej osi (u poprzednika były dźwigniowe). Za dopłatą można było również zamówić przekładnię z nadbiegiem, tzw. overdrive. Pod maską auta pracował ten sam sześciocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy o pojemności 3,4 litra, który napędzał model XK 120. Zwiększono jednak jego moc ze 160 do 190 KM.

Żarłoczny ponton

Rok 1957 przyniósł ostatnie XK z serii oznaczanej liczbowo. Sportowy Jaguar 150 (dostępny podobnie jak jego poprzednicy w trzech wersjach nadwoziowych) wyróżniał się poszerzonym grillem, całe nadwozie zaś nabrało kształtów przypominających nieco ponton. Ciekawostkę stanowił powrót do aluminium – była z niego wykonana maska i klapa bagażnika. Przednia szyba wyprodukowana z jednego kawałka szkła, była techniczną innowacją jak na owe czasy (u poprzedników była ona dzielona). Model XK 150 wyróżniały też hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Sportowy Jaguar oferował również podróżującym więcej miejsca, szczególnie na tylnej kanapie. Przez trzy lata auto było sprzedawane z tym samym silnikiem jak w XK 140 (3.4, 190 KM), zaś potem, aż do zakończenia produkcji całej serii w 1961 roku z większą 3,8-litrową jednostką R6. Ta ostatnia miała zmodyfikowaną głowicę oraz trzy gaźniki, co pozwalało jej na osiągnięcie maksymalnej mocy 253 koni i przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 7,9 s (z motorem 190-konnym w 9 s). Wrażenie robiła też maksymalna prędkość 225 km/h, którą mógł rozwijać sportowy Jaguar. Jednak coś za coś – osiągi te były okupione dużym zużyciem paliwa, sięgającym 19 l/100 km.