Automatyczna blokada mechanizmu różnicowego (dyferencjału): rozwiązanie najczęściej spotykane w samochodach sportowych lub terenowych, którego celem jest polepszenie właściwości trakcyjnych w warunkach ograniczonej przyczepności. Jest to pojęcie szerokie, obejmujące wszelkiego rodzaju systemy i urządzenia wpływające na częsciowe blokowanie dyferencjału lub taki wpływ na niego wpływ, aby poprawić trakcję.
Z założenia mechanizm różnicowy odpowiada za kompensację różnicy prędkości obrotowych kół na osi napędowej lub wałów napędowych przedniej i tylnej osi w samochodach z napędem 4x4. Podczas pokonywania zakrętów prędkości pomiędzy kołami jednej osi oraz pomiędzy osiami napędowymi różnią się, dlatego potrzebne jest stosowanie mechanizmów różnicowych lub innych mechanizmów różnicujących, by uniknąć nadmiernych naprężeń.
Największą wadą mechanizmu różnicowego jest to, że rozdziela on moment obrotowy zawsze w stałych proporcjach, zwykle 50:50, co oznacza, że na jedno z kół trafia zawsze tyle samo momentu obrotowego co na drugie. W międzyosiowych mechanizmach różnicowych może być inna charakterystyka, na przykład rozdział 40:60, ale to nie zmienia faktu, że proporcje te są stałe. W wyniku poślizgu jednego z kół czy jendej z osi, na drugie koło czy oś trafia tyle momentu obrotowego, ile jest w stanie przenieść koło lub oś w poślizgu, czyli na tyle mało, że pojazd może nie ruszyć z miejsca lub nie przyspieszać (np. w zakręcie).
Aby ograniczyć takie zjawisko, potrzebne jest choćby częściowe zablokowanie mechanizmu różnicowego. Jest to możliwe przez zastosowanie pełnej blokady mechanicznej, ale wymaga ona zamontowania również elementu włączającego. Dlatego producenci stosują różnego rodzaju blokady automatyczne. Poprzez wywarcie siły na mechanizmy dyferencjału lub zablokowanie koła/osi, zwiększa się wartość momentu obrotowego w dyferencjale, przez co ta zwiększona wartość trafia również na koło/oś mające lepszą przyczepność i jest ono zdolne do wprawienia pojazdu w ruch lub zwiększenia prędkości.
Popularnym rozwiązaniem automatycznej blokady dyferencjału jest tzw. mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu wewnętrznym (tzw. szpera), w którym znajdują się elementy wywierające nacisk na koła mechanizmu różnicowego, przez co mechanizm pracuje tak, jakby był częściowo zablokowany. Innym, podobnym sposobem jest montaż sprzęgieł wielopłytkowych przy dyferencjale, które reagują na różnice w prędkości obrotowej pomiędzy wałami wyjściowymi z dyferencjału. Kiedy różnica jest duża, dochodzi do częściowego zablokowania mechanizmu. W bardziej zaawansowanych konstrukcjach sprzęgła są blokowane elektronicznie, po przeliczeniu przez komputer informacji z czujników.
W nowoczesnych samochodach nierzadko stosuje się tzw. elektronicznie blokady dyferencjałów, czyli odpowiednio skalibrowaną kontrolę trakcji za pomocą hamulców. Sygnał z czujnika prędkości obrotowej ślizgającego się koła sprawia, że na tym kole uruchamiany jest hamulec, który zmniejsza jego prędkość obrotową, a tym samym stawia opór w mechanizmie różnicowym, przez co na drugie koło trafia analogiczna do tego oporu wartość momentu obrotowego. Dzięki temu właściwości trakcyjne są poprawione.
Największą i właściwie jedyną wadą takiej blokady jest to, że nigdy nie zablokuje mechanizmu całkowicie, zatem nie umożliwi długotrwałego przeniesienia 100 proc. momentu obrotowego na koło lub oś o dobrej przyczepności. Tylko w najbardziej zaawansowanych konstrukcjach jest to możliwe, ale jedynie w bardzo krótkim czasie.