CamInCam – co to takiego?
CamInCam (CIC – wałek w wałku, lub bardziej precyzyjnie: krzywka w krzywce), to technologia mająca ograniczać zużycie paliwa. W tym przypadku chodzi o proces sterowania mieszanką paliwowo-powietrzną w komorze spalania silnika, polegający na precyzyjnym dopasowaniu działania systemu sterującego wentylami zaworów.
Jak to działa?
W celu pełnego kontrolowania wentyli zaworów w każdej fazie pracy, został opracowany zupełnie nowy typ wałka rozrządu. Stworzono unikalną konstrukcję „podwójnego” wałka, w której jeden znajduje się we wnętrzu drugiego. Najbardziej istotną kwestią wynikającą z takiego rozwiązania jest takie położenie krzywek obu wałów (stąd nazwa technologii), iż mogą się one przekręcać względem siebie o kąt 40 stopni. Wykorzystując właściwość obracania się krzywek na obu wałkach CamInCam względem siebie, możliwe jest optymalne rozstawienie czasu otwierania się wentyli. Chodzi przede wszystkim o optymalizację dawkowania mieszanki gazów powstałych w wyniku spalania (w tzw. wysokim wzniosie zaworów), co pozwala na maksymalne osiągi przy jak najniższym zużyciu paliwa, czyli najbardziej efektywne wykorzystanie jednostki napędowej.
Gdzie montowane?
Na razie technologia CamInCam jest poddawana testom (m.in. w silniku Dodge`a Vipera). Docelowo planuje się stosować ją w silnikach o małej pojemności skokowej, ale z dużą mocą i wyposażonych w turbosprężarkę. W tych jednostkach ma ona eliminować tzw. efekt turbodziury (zjawisko przekrycia zaworów na skutek otwierania się sąsiednich cylindrów w tym samym czasie), w silnikach wykorzystujących do rozpędzania kompresor (w dolnym zakresie obrotów), a także dopasować się do ograniczonej ilości miejsca w najnowocześniejszych jednostkach napędowych. Chodzi głównie o bardzo rozbudowane silniki, m. in. Twinscroll i Biturbo.
Zalety zastosowania systemu CamInCam
Dzięki tej technologii stanie się możliwe wyeliminowanie kolizji strumieni gazów, na skutek skrócenia czasu otwierania wentyli wylotowych. Chodzi o to, aby zawór wydechowy aktualnie aktywnego cylindra zamykał się w momencie otwierania zaworu będącego w kolejności zapłonu. W konsekwencji strumienie gazów będą przechodziły naprzemiennie przez kolektor do turbosprężarki, a nie jak w standardowych rozwiązaniach – razem.