Czy downsizing, który miał być jedną z recept na mniejsze spalanie oraz niższą emisję zanieczyszczeń, nie do końca jednak spełnia pokładane w tym trendzie nadzieje? Okazuje się, że po przekroczeniu pewnej granicy, małe silniki mogą emitować więcej CO2 oraz NOx.
Downsizing w produkcji silników jest rozwijany już od kilku dekad i właściwie ciężko dziś znaleźć producenta, który nie poddałby się temu trendowi. Silniki 12-, 8-cylindrowe ustępują miejsca jednostkom o 6 czy nawet 4 cylindrach, a w przypadku najmniejszych motorów coraz częściej mamy do czynienia z 3-cylindrowymi jednostkami. Pojemności silników również podlegają znacznym redukcjom - dochodzi nawet do takich sytuacji, że auta kompaktowe, a nawet z klasy średniej pod maską mają litrowe jednostki napędowe.
Najnowsze analizy poddają jednak w wątpliwość słuszność maksymalnego downsizingu. Pokazują też, że coraz więcej koncernów decyduje się na wprowadzenie do swoich modeli większych jednostek.
Punktem przełomowym, który w dużej mierze przyczynił się do zmiany postrzegania downsizingu była z pewnością afera związana z manipulacjami testami spalania i emisji zanieczyszczeń w koncernie Volkswagen. Nie tylko okryła ona wierzchołek góry lodowej, pokazując, że więcej koncernów ma coś na sumieniu w tym temacie, ale pokazała również, że małe i "wyżyłowane" jednostki napędowe wcale nie spalają tak mało, jakby to się mogło wydawać. Okazuje się, że najmniejsze silniki, i chodzi tu zarówno o jednostki benzynowe, jak i wysokoprężne, wcale nie mają dużo lepszych wyników od nieco większych motorów. A w niektórych przypadkach w ogóle nie można mówić o lepszych rezultatach.
Efektem tych badań może być całkowite wycofanie się z produkcji silników benzynowych o pojemności poniżej 1,2 litra oraz diesli mniejszych niż 1,5 litra. Już teraz można zaobserwować pierwsze następstwa powolnego odchodzenia od radykalnego downsizingu. Volkwagen na przykład zamierza zastąpić 1,4-litrowego diesla, dostępnego m.in. w ofercie Polo, jednostką 1.6-litrową. Z kolei Renault powiększy o 10 proc. pojemność skokową jednostki wysokoprężnej 1.6 (R9M), która pojawiła się na rynku w 2011 r.
Przedstawiciele francuskiego koncernu przyznają przy okazji, że osiągnęli już granicę opłacalności downsizingu. Przy obecnym poziomie zaawansowania technicznego nie są w stanie przy najmniejszych silnikach osiągać wymaganych norm emisji zanieczyszczeń.