Nowa fala - Honda CR-Z

Prezentacje

Choć CRZ wyglądem przypomina mającą utartą sławę Hondę CRX, trudno nowy model nazwać kontynuacją czy następcą poprzedniego coupe. Pod wieloma względami filozofie tych samochodów rozchodzą się.

Przede wszystkim – masa. Nowe coupe, choć ma bardzo zwarte gabaryty, jest niewiele lżejsze od pierwszej generacji Honcy Civic IMA (również z hybrydowym napędem), a to przecież był sedan. Co najmniej 1150 kg (lub więcej, zależnie od wyposażenia) to prawie o 50% powyżej poziomu legendarnego CRX, którzy przy masie ok. 800 kg i ponad stukonnym silniku osiągał 100 km/h w niewiele ponad 7 sekund. Tym CRZ pochwalić się nie może, bowiem jego przyspieszenie sięga niemal 10 s. Bądźmy jednak sprawiedliwi. Współczesne samochodu są niestety – ze względów bezpieczeństwa i z powodu wyposażenia (oczekiwanego przecież przez klientów) o wiele cięższe niż kiedyś. A CRZ to nie tylko wymagana przepisami odporność zderzeniowa (a więc odpowiednia ilość stali) ale także 6 poduszek powietrznych i – obok tego co uważamy i tak za standard, jak klimatyzacja – elementy wyposażenia właściwe w tej klasie: system audio z obsługą telefonów komórkowych przy pomocy Bluetooth, reflektory ksenonowe, skórzana tapicerka, światła przeciwmgłowe, automatyczne wycieraczki. Lecz tym, co najbardziej wpływa na masę jest sam układ napędowy. O problemach, jakie przed konstruktorami aut stawiają dziś przepisy bezpieczeństwa niech świadczy choćby fakt, że dynamiczna linia z bardzo nisko poprowadzoną pokrywą silnika zmusiła ich do zaprojektowania nowego kolektora dolotowego i płaskiego filtru powietrza. Było to konieczne, aby między tymi elementami a maską pozostała wymagana przestrzeń. To element bezpieczeństwa na wypadek kolizji auta z pieszym.

Zasadniczym elementem napędu jest nowy, choć bazujący na silniku 1.3 z Insighta, motor o pojemności zwiększonej do 1,5 l, znany z pozaeuropejskich wersji Jazza. Nie używany dotąd w żadnym europejskim modelu Hondy silnik ma prócz technologii VTEC także funkcję wyłączania jednego z dwu zaworów ssących, przez co przy niższych prędkościach obrotowych wału następuje lepsze wymieszanie zasysanego powietrza z paliwem i lepsze jego spalanie.

Do silnika benzynowego dołączono dwufunkcyjny silnik elektryczny, mogący pracować jako generator (przy hamowaniu). Współpracuje on z niklowo-wodorkowymi bateriami o napięciu 100,8 V. Czemu Honda zdecydowała się na nie najnowszą generację baterii zamiast polimerowych, bardziej wydajnych, a przez to lżejszych? Ponieważ technologia niklowo-wodorkowa jest sprawdzona i o wiele tańsza. Akumulatory polimerowe w masowej skali występują tylko w bardzo drogich modelach wyższych klas. Jest jeszcze jeden, ważny aspekt całej sprawy: wymagają one znacznie bardziej wydajnego układu chłodzenia cieczą. A to dodatkowy koszt i ciężar. Tymczasem w CRZ baterie są chłodzone w prostszy sposób – chłodnym powietrzem dostarczanym z klimatyzacji.

Zapożyczony również z Insighta silnik elektryczny otrzymał inne oprogramowanie i zmienioną charakterystykę pracy. Jego najważniejszą cechą jest to, że wytwarza on moment napędowy na poziomie 78 Nm niemal od najniższych obrotów a maksimum osiąga przy 1000 obr/min. Jego charakterystyka „wypełnia" niski moment silnika spalinowego w początkowym zakresie jego obrotów i cały układ zachowuje się nawet lepiej, przyjemniej z punktu widzenia kierowcy, niż dieslowski czy jakikolwiek doładowany silnik benzynowy. Wspólne maksimum momentu dla całego zestawu napędowego wypada przy 1500 obrotach. W efekcie 124-konny zespół (14 KM z silnika elektrycznego) emituje ledwie 117 g CO2 /km i spala wg danych fabrycznych 5.0 l/100 km. W praktyce spalanie jest nieco wyższe, jednak poziom niewiele ponad 6 l/100 km przy normalnej jeździe w zróżnicowanych warunkach – to naprawdę dobry wynik. Pod tym względem CRZ nawiązuje do CRX, którego jednym z zadań było w latach 80. XX w. pobicie rekordów oszczędności na amerykańskim rynku. Warto zauważyć, że CRZ ma emisję CO2 tylko o 1 g/km wyższą niż Civic IMA, zaś moc aż o 30 KM większą.

Honda przygotowała trzy tryby pracy tego napędu: ekologiczny, normalny i sportowy. Zmiana trybu (przyciskami z boku zestawu zegarów) wpływa nie tylko na mapowanie pracy komputera sterującego silnikiem spalinowym, ale także na pracę układu elektrycznego, wspomagania kierownicy (elektrycznego) i klimatyzacji. „Eko", to łagodniejsza i spowolniona reakcja napędu na naciśnięcie pedału gazu oraz oszczędna praca klimatyzacji, która w tym trybie toleruje większe wahania temperatury na pokładzie i zmniejsza ilość czynnik chłodzącego krążącego w układzie aby mniejszy był pobór mocy przez sprężarkę. „Sport" – to bardziej zdecydowana reakcja na gaz (większe wsparcie ze strony silnika elektrycznego podczas rozpędzania) i zmniejszone wspomaganie kierownicy. Jednakże w chwilowym spalaniu, przy utrzymaniu tej samej, stałej prędkości, nie ma różnicy bez względu na włączony tryb pracy. Owszem, w warunkach laboratoryjnych zapewne okazałoby się, że tryb „eko" jest jednak nieco oszczędniejszy ze względu na szczególny tryb pracy klimatyzacji. O wybranym trybie pracy świadczy m. in. barwa podświetlenia zegarów: na niebiesko z możliwością przejścia w zielony gdy jazda jest ekonomiczna podczas pracy w trybach Normal i Eco, czerwony – gdy wybrany jest tryb Sport.

Mimo umieszczenia dość ciężkiej baterii w bagażniku rozkład mas jest typowy dla hatchbacka z przednim napędem: 60% przypada na przednią oś, na tylną tylko 40%. Łącznie elektryczna część hybrydowego napędu dokłada kilkadziesiąt kilo.

Jeśli chodzi o trwałość elektrycznej części napędu, to Honda daje na niego 5 lat gwarancji. Co do baterii, inżynierowie japońskiej firmy deklarują, że powinny wystarczyć na całe życie pojazdu. To, zależnie od typu eksploatacji, dla każdego może oznaczać co innego, ale w Wielkiej Brytanii jeżdżą podobno hybrydowe Civiki z przebiegami 300 tys. km i ciągle mają ten sam zestaw akumulatorów.

Poza elementami hybrydowego napędu CRZ ma z Insightem wspólną także platformę. Została ona jednak skrócona o 115 mm. Łącznie długość spadła o 310 mm. Wraz z nią CRZ przejął też tylne zawieszenie – belkę skrętną. To proste, ale skuteczne rozwiązanie. Rozstaw kół został powiększony o 20 mm z przodu i 25 mm z tyłu dla lepszej stabilności. Z przodu pojawiły się natomiast zupełnie nowe, sztywniejsze i lżejsze wahacze odlewane z aluminium zamiast tłoczonych ze stali.

Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (nb. również z Insighta) także zostało zmodyfikowane. To rzecz oczekiwana w samochodzie o sportowych ambicjach. Podstawowa sprawa – z włączeniem sportowego programu pracy napędu wyraźnie spada wydajność wspomagania przez co wzrasta jego wrażliwość. W sumie oprogramowanie sterujące nim wydaje się dopracowane, choć w położeniu neutralnym ciągle można mu zarzucić zbyt małe czucie.

Wnętrze samochodu, utrzymane w dość futurystycznym stylu Hondy, nie obfituje w przestronność. Za przeciętnej wysokości kierowcą czy pasażerem nie zostaje miejsca praktycznie nawet dla dzieci. Zatem tylna ławka jest raczej iluzorycznie użyteczna. Na rynki zaoceaniczne podobno nie ma jej wcale. Z tyłu jest chyba mniej przestrzeni niż w Mini. Lepiej jest gdy idzie o bagażnik. Standardowe 214 l wg (VDA) można powiększyć do 382 l po położeniu oparcia kanapy. Pod podłogą zostaje też dodatkowe 19 l schowka ponad baterią. Czy CRZ ma szansę – jak CRX – stać się bazą do przeróbek na niedrogi samochód wyczynowy? Mało prawdopodobne. Wprawdzie w Hondzie są dumni z prac, które przeprowadzono w Wielkiej Brytanii przystosowując do rajdów zarówno pierwszą generację Insighta (tak, i nawet wygrał on brytyjskie mistrzostwa w klasie do 1000 cm3 pojemności silnika!) jak i hybrydowego Civica (tego ze skrzynią CVT!), ale inżynierowie zdają sobie sprawę, że zainstalowany na pokładzie układ zupełnie nie do takich celów został tworzony. W normalnej jeździe napęd jest wykorzystywany w około 50%, zatem stale dysponuje sporą strefą buforową, która nie istnieje w sporcie. Gdyby CRZ miał wystartować w wyścigu, po jednym okrążeniu bateria rozładowałaby się i potem nie byłaby w stanie odzyskać dość energii do ładowania. Idea wykorzystania hybryd w sporcie nie została całkiem porzucona, lecz jeszcze nie wiadomo, jako mogłaby być zrealizowana.

Ta cecha to także podpowiedź, do czego nadaje się najlepiej napęd CRZ: do jazdy po mieście. Tu sprawdza się bardzo dobrze, tak jak robił to połączony również z przekładnią manualną układ pierwszej generacji Hondy Civic IMA. Dodajmy, że po raz pierwszy w hybrydowym aucie jest to skrzynia 6-biegowa. Samochód, w którym kierowca ma pełną kontrolę nad przekazywanym na koła momentem napędowym (tego brakowało w hybrydowym Civicu z bezstopniową przekładnią CVT) potrafi zerwać się z miejsca z niezwykłą dynamiką. I to pomimo, że zasadniczo włączony jest system start/stop, wygaszający silnik przy każdym zatrzymaniu. Potrafi zdecydowanie przyspieszać przy relatywnie niskich obrotach wału silnika spalinowego osiągając to, co najprzyjemniejsze jest w nowoczesnych dieslach – gotowość do zdecydowanego przyspieszania – tylko że w szerszym zakresie obrotów.

Ogłoszone właśnie ceny CRZ zaczynają się w wersji S od 85 900 zł. To poziom zbliżony do tego, jaki trzeba zapłacić za Mini Cooper D z nowym turbodieslem 1.6 o zbliżonej mocy i nieco niższym poziomie emisji CO2. Wersja Sport, kosztująca 87 tys. zł jest bogatsza od podstawowej m. in. o aluminiowe pedały i felgi, złącze USB na pokładzie oraz tworzące „atmosferę" oświetlenie wnętrza i podgrzewane fotele. Ceny najbogatszej odmiany GT z reflektorami ksenonowymi, subwooferem wahają się (zależnie od obecności takich elementów wyposażenia jak szklany dach, skórzana tapicerka czy nawigacja) od 94 do 107 tys. zł.

Plusy:
doskonałe przyspieszenie „od startu", nawet przy najniższych obrotach silnika spalinowego
małe spalanie w mieście
możliwość wyboru programu pracy zespołu napędowego
trwała i niedroga technologia hybrydowa
dość funkcjonalne wnętrze przy 2 osobach na pokładzie

Minusy:
iluzoryczne miejsce na tylnej ławce
poprawione, ale wciąż wymagające dopracowania elektryczne wspomaganie kierownicy
duża masa, pogarszająca dynamikę