Nasz serwis internetowy oraz podmioty z nim współpracujące takie jak reklamodawcy, firmy badające rynek, dostawcy usług oraz treści, korzystają z plików Cookies zapisywanych na Twoim urządzeniu w celach identyfikacyjnych, reklamowych oraz statystycznych. Dzięki temu możemy między innymi dostosować wygląd strony do indywidualnych potrzeb użytkowników. W przeglądarce internetowej możesz zmienić ustawienia dotyczące Cookies. Instrukcje zmiany ustawień dla najpopularniejszych przeglądarek znajdziesz tutaj: Chrome, Firefox, Internet Explorer, Opera i Safari. Jeżeli nie wyrażasz zgody na wykorzystywanie przez nas mechanizmu Cookies, wyłącz ich obsługę w ustawieniach swojej przeglądarki. Więcej informacji możesz znaleźć w Polityka prywatności.
Kliknij aby zamknąć
Gorące tematy:

Prezentacje - Toyota Auris

Toyota Auris - zmiany na lepsze

dodano: 06.12.2012, autor: Łukasz Szewczyk, kategoria: Prezentacje
W 2007 roku przyszedł czas na zmiany. Nudna Corolla hatchback odeszła do lamusa. Jej miejsce zajął Auris, który miał ułatwić Toyocie dotarcie do nowych grup klientów. Auris zapewnił powiew świeżości, ale nie błyszczał na tle konkurentów. Teraz przyszedł czas na kolejny krok ku lepszemu.
Toyota Auris - zmiany na lepsze

Inżynierowie Toyoty otrzymali płytę podłogową Aurisa pierwszej generacji i niezwykle trudne zadanie. Na sprawdzonej bazie mieli przygotować samochód, który pod każdym względem będzie lepszy od poprzednika. Na liście priorytetów znalazły się m.in. właściwości jezdne oraz stylizacja – aspekty, które przez lata sprawiały wrażenie świadomie zaniedbywanych przez Toyotę. W 2009 roku za sterami koncernu zasiadł Akio Toyoda, który zdecydował się na obranie zupełnie innego kursu.

Doskonałym przykładem zmian na lepsze jest prezentowany samochód. Przód z diodowymi światłami do jazdy dziennej, sporą ilością chromu oraz zderzakiem z rozbudowanym wlotem powietrza jest wyrazisty, ale urodę tyłu - szczególnie po dodaniu opcjonalnego dyfuzora - można uznać za dyskusyjną. Porównując starego Aurisa z nowym trzeba przyznać, że projektanci stanęli na wysokości zadania. Obłe, pozbawione wyrazu linie starego modelu definitywnie wysłano do lamusa. Nowy Auris podążą ścieżką przetartą przez świetnie przyjętego Yarisa trzeciej generacji. Designerzy ponownie postawili na wyraziste krzywizny. I dobrze! Nowy Auris wygląda nowocześnie, a bardziej zdecydowana linia z pewnością przekona do samochodu sporą część męskiej klienteli, która starszego Aurisa widziała najwyżej w roli auta dla swoich żon. Toyota spodziewa się, że w gronie typowych nabywców samochodu będą osoby w wieku 36-46 lat oraz powyżej 56 roku życia.

Linię dachu poprowadzono o 55 milimetrów niżej niż dotychczas, natomiast prześwit stopniał o 10 milimetrów. Dzięki temu Auris stał się bardziej zwarty i przysadzisty od poprzednika. Zmiany obniżyły także położenie środka ciężkości, co z kolei poprawiło trakcję samochodu na zakrętach. Dużo czasu poświęcono na zoptymalizowanie konstrukcji poszczególnych elementów nadwozia. Szerokie zastosowanie profili ze stali o wysokiej wytrzymałości ograniczyło podatność nadwozia na skręcanie, a jednocześnie pozwoliło na ograniczenie masy pojazdy. Z karoserii „zdjęto” 15 zbędnych kilogramów. Podobny zysk dało przekonstruowanie zawieszenia i układu kierowniczego. Kolejne 20 kg zaoszczędzono dzięki zmienionej konstrukcji foteli oraz integracji tylnego spojlera z klapą bagażnika. W efekcie nowy Auris jest nawet o 50-70 kg lżejszy od poprzednika. Niższa masa to oczywiście wyższa dynamika, lepsze prowadzenie i mniejsze zapotrzebowanie na paliwo.

Korzystny wpływ na spalanie mają także udoskonalenia aerodynamiczne. Wielu z nich nie widać, ale warto wiedzieć, że podwozie nowego Aurisa zostało obudowanie płytami optymalizującym przepływ strug powietrza. Wcześniej takie rozwiązanie stosowano wyłącznie w hybrydowym Aurisie. Pokłosiem udoskonaleń aerodynamicznych jest też niski poziom hałasu podczas szybkiej jazdy - słyszalne są jedynie zawirowania powietrza w okolicach przednich słupków dachu i drzwi.

Złe wieści mamy natomiast dla amatorów trzydrzwiowych hatchbacków. W przypadku Aurisa pierwszej generacji taki wariant miał zaledwie 3% udziału w całej produkcji, więc decyzja mogła być tylko jednak – całkowite wykreślenie wersji z gamy. Na przyszły rok zaplanowano natomiast debiut Aurisa Sport Tourer - kombi na pewno będzie cieszyło się dużym zainteresowaniem zarówno ze strony klientów indywidualnych, jak i flotowych.

Ilość miejsca w kabinie nowego Aurisa usatysfakcjonuje cztery dorosłe osoby. Mimo znacznego obniżenia dachu nad głowami wciąż znajduje się spora ilość wolnej przestrzeni. Zmieniony kształt oparć przednich foteli sprawił, że pasażerowie tylnej kanapy mogą cieszyć się dwoma dodatkowymi centymetrami miejsca na wysokości kolan. Urósł – szczególnie dużo, bo aż o 30% w wersji hybrydowej - także bagażnik. 360 litrów to dobry wynik w segmencie C.

Po otwarciu drzwi trzeba stawić czoła powiewowi azjatyckiego designu. Pierwsze wrażenie nie jest najlepsze. Z jednej strony Auris otrzymał wszystko, co niezbędne – trochę miękkich tworzyw, trochę skóry, trochę plastików próbujących imitować szczotkowane aluminium czy lakier fortepianowy. Ostateczna kompozycja budzi jednak sporo wątpliwości. Nie tylko naszych, ale również wiernych klientów Toyoty. Testowany Auris zaciekawił parę turystów z Holandii, która od lat użytkuje różne modele japońskiego koncernu. Korzystając z okazji poprosiliśmy o ocenę wyglądu samochodu. Holendrom do gustu przypadła ogólna prezencja nowego Aurisa, jednak o wnętrzu nie wypowiadali się w superlatywach.

Najbardziej dyskusyjny jest budzi kształt i rozplanowanie przedniej części deski rozdzielczej, która kończy się pionową ścianą. W zamyśle producentów rozwiązanie miało dawać wrażenie przestrzeni i optycznie poszerzać wnętrze. Nasze odczucia były jednak zupełnie inne. Kokpitowi zabrało ostatecznego szlifu. Wystarczy rzucić okiem na zegarek, który sprawia wrażenie żywcem przeniesionego z samochodu sprzed dekady. Z niewiadomych przyczyn został też ulokowany w bardzo dużej odległości od kierowcy.

Panel wskaźników jest ładny, a w jego centrum znalazł się sporych rozmiarów wyświetlacz. Cóż z tego, skoro rozdzielczość ekranu jest niska, a element został wykorzystany wyłącznie do prezentowania wskazań komputera pokładowego. Kierowca z pewnością nie obraziłby się, gdyby z wyświetlacza mógł również odczytać wskazania nawigacji czy informacje na temat wybranej stacji radiowej. Kolejnym zgrzytem są ograniczenia językowe. Procesor sterujący wyświetlaczem między prędkościomierzem i obrotomierzem nie zna języka polskiego. Z kolei z menu 6,1-calowego wyświetlacza na konsoli środkowej można wybrać nasz język. System multimedialny Toyota Touch ma wiele funkcji. M.in. zestaw głośnomówiący, Bluetooth audio oraz kamerę cofania, która ułatwia parkingowe manewry - mimo że tylne słupki zostały częściowo przeszklone, widoczność do tyłu nie jest najlepsza. Nie zdecydowalibyśmy się natomiast na dopłacenie 2100 zł za Toyota Touch&Go – wersję systemu Toyota Touch rozbudowaną o niezbyt przejrzystą i mało wygodną w obsłudze nawigację.

Irytują także uproszczenia konstrukcyjne. Dość powiedzieć, że lampki nad osłonami przeciwsłonecznymi trzeba włączać ręcznie, a obrócona kierownica odkrywa wkręty mocujące obudowę kolumny kierowniczej. Najwyższa pora, by ruszyć z miejsca i zapomnieć o „detalach”. Układ kierowniczy jest precyzyjny i komunikatywny. Kolejne plusy Toyota otrzymuje za lewarek skrzyni biegów, który nie tylko działa dokładnie, ale również znajduje się w odpowiednio małej odległości od kierownicy. Pozycja prowadzącego uległa znaczącej poprawie - siedzisko fotela udało się obniżyć aż o cztery centymetry względem starszego modelu. Wyraźnie poprawiono również wyciszenie wnętrza - silniki, nawet na wysokich obrotach, nie przeszkadzają.

Co trafiło pod maskę? Benzynowe 1.33 Dual VVT-i (99 KM, 128 Nm) i 1.6 Valvematic (132 KM i 160 Nm), wysokoprężne 1.4 D-4D (90 KM i 205 Nm) i 2.0 D-4D (124 KM i 310 Nm) oraz 136-konne 1.8 VVT-i Hybrid. Domyślnie wszystkie silniki są łączone z 6-biegowymi skrzyniami – poza hybrydą, która otrzymuje bezstopniową przekładnię. Skrzynia CVT stanowi opcję w przypadku wersji 1.6, natomiast słabszego turbodiesla można połączyć ze zautomatyzowaną przekładnią MultiMode. Na tym koniec. Póki co w planach nie ma mocniejszych wersji silnikowych, które w przypadku Aurisa pierwszej generacji były rzadko zamawiane.

Elementy przedniego zawieszenia są zbliżone do stosowanych w poprzedniku prezentowanego samochodu. Pierwsza generacja Aurisa tylko w najmocniejszej, 177-konnej wersji 2.2 D-CAT posiadała niezależne zawieszenie tylnej osi. Pozostałe musiały zadowolić się belką skrętną. Stan rzeczy uległ zmianie. Układ podwójnych wahaczy trafił do Aurisów 1.6 Valvematic, 2.0 D-4D oraz Hybrid. Pomysł na modyfikację zawieszenia był strzałem w dziesiątkę. Nowy Auris jest stabilny, przewidywalny, precyzyjny i neutralny. Sytuacja nie ulega zmianie nawet po znacznym podkręceniu tempa jazdy. Auris nie osiągnął jeszcze poziomu najlepszych w segmencie C, ale uczynił imponujący krok we właściwym kierunku. Na podkreślenie zasługuje też fakt, że zawieszenie skutecznie i cicho wybiera nierówności. Obniżenie środka ciężkości ograniczyło przechyły nadwozia, więc co dało możliwość zastosowania sprężyn o mniejszej sztywności, z czego inżynierowie nie omieszkali skorzystać.

Testowany Auris był napędzany silnikiem 1.6 Valvematic. W epoce turbodoładowanych jednostek 132 KM i 160 Nm z 1,6 litra pojemności na nikim nie robi już wrażenia. Nie zwiastuje też przesadnie dobrych osiągów, ale na szczęście rzeczywistość wygląda inaczej. W jednostce 1.6 Valvematic regulowane są fazy rozrządu oraz wznios i czas otwarcia zaworów, dzięki czemu silnikowi nie brakuje krzepy nawet na niskich obrotach. W mieście można z powodzeniem wykorzystywać przedział 1500-2500 obr./min. Silnik nie wykazuje się nadmierną zachłannością na paliwo. Podczas dynamicznej jazdy w cyklu mieszanym zużył ok. 7,5 l/100km.

Podstawowa wersja nowego Aurisa z benzynowym silnikiem 1.33 Dual VVT-i została wyceniona na 59 900 złotych. W tej cenie Toyota zaoferuje kompakt z siedmioma poduszkami powietrznymi, systemem zapobiegającym starczaniu ze wzniesień podczas ruszania, diodowymi światłami do jazdy dziennej, komputerem pokładowym, elektrycznie sterowanymi lusterkami i przednimi szybami oraz zestawem naprawczym. Radioodtwarzacz oraz klimatyzacja nie znalazły się nawet na liście opcji, więc realną kwotą startową jest 62 900 zł za odmianę Active - w jej przypadku standard obejmuje automatyczną "klimę" jednostrefową oraz system audio z czterema głośnikami, przyciskami sterującymi na kierownicy oraz gniazdami AUX i USB. Najtańszy diesel - 1.4 D-4D - w wersji wyposażeniowej Active kosztuje okrągłe 72 tysiące złotych.

W pierwszej chwili wspomniane kwoty mogą sprawiać wrażenie wyśrubowanych. Po doposażeniu bezpośrednich konkurentów do poziomu Aurisa okazuje się, że Toyota oferuje samochód za rozsądne pieniądze. Cenowo Auris wpisał się w lukę między koreańskimi i niemieckimi kompaktami.

Wyposażenie opcjonalne jest dosyć drogie i zostało zebrane w pakiety - m.in. Sport, Tech, Comfort i Chrome. Nowością w ofercie Toyoty jest pojawienie się asystenta parkowania (SIPA) oraz systemu automatycznie zmieniającego światła mijania na drogowe, gdy na trasie nie ma innych pojazdów. Atrakcyjną opcją jest też Skyview – najdłuższy w segmencie C panoramiczny dach, który jest oferowany wraz z przyciemnianymi szybami tylnymi za 2500 zł.

Zabrakło natomiast dodatków pokroju dwusprzęgłowych skrzyń biegów, czy systemów monitorowania martwego pola widzenia oraz ostrzegających przed niezamierzonym opuszczaniem pasa ruchu. Przekładni z dwoma sprzęgłami Toyota jeszcze nie opracowała, natomiast brak zaawansowanych elektronicznych asystentów kierowcy przedstawiciele koncernu tłumaczą śladowym zapotrzebowaniem na tego typu dodatki. Według Toyoty trafiają one na listę opcji konkurencyjnych modeli głównie z przyczyn wizerunkowych.

Nowa Toyota Auris trafi do salonów sprzedaży w styczniu przyszłego roku. Zainteresowani hybrydą będą musieli poczekać do 1 kwietnia 2013 roku. Istnieje spora szansa, że cierpliwość zostanie wynagrodzona. Polski oddział Toyoty dokłada starań, by cena hybrydowego Aurisa była równie korzystna względem wersji benzynowej i wysokoprężnej, co w przypadku Yarisa Hybrid, którego tegoroczna partia sprzedała się na pniu.