Jakie łożyska?

Na początku były stożki

Przed upowszechnieniem się samochodów przednionapędowych, dominującą pozycję miały toczne łożyska stożkowe. Pomimo tego, iż sprawdzały się one w autach z tylnym napędem, to jednak miały zasadniczą wadę. Największym minusem tocznych łożysk stożkowych była konieczność okresowej regulacji luzu osiowego oraz smarowania – niedopełnienie tych czynności skutkowało zazwyczaj ich zatarciem. Mankamenty te nie występują już w przypadku nowoczesnych kulkowych łożysk skośnych. Są one praktycznie bezobsługowe, a do tego znacznie bardziej trwałe.

Generacja generacji nierówna

Jak już wspomnieliśmy, w obecnie produkowanych autach można spotkać trzecią generację dwurzędowych kulkowych łożysk skośnych. Jest ona najbardziej rozbudowana technologicznie. W największym skrócie łożyska te stanowią połączenie piasty i zwrotnicy koła. A jak to wyglądało w przypadku wcześniejszych rozwiązań? Dwurzędowe łożyska skośne pierwszej generacji były technologicznie najmniej skomplikowane – montowało się je po prostu na „wcisk” w gniazdo zwrotnicy. Bardziej zaawansowana była już ich druga generacja, w której integrowano je z piastą koła.

Wytrzymałe, ale …

Technologicznie dwurzędowe kulkowe łożyska skośne są stosunkowo odporne na uszkodzenia. Dość powiedzieć, iż powinny one wytrzymać nawet 15-letni okres eksploatacji. To jednak tylko teoria. W praktyce bowiem trudno spotkać tak długo funkcjonujące łożyskowanie kół. Dlaczego tak się dzieje? Żywotność dwurzędowych łożysk skośnych skracają m. in. uszkodzone uszczelnienia piasty koła, powodujące przedostawanie się różnego rodzaju zanieczyszczeń do ich wnętrza. Do uszkodzeń doprowadza również postępujące powierzchniowe zużycie materiału, z którego wykonane są łożyska. W języku fachowym to ostatnie jest określane jako tzw. pitting.

Jak rozpoznać objawy uszkodzenia?

Jednym z charakterystycznych objawów jest „buczenie” dobiegające ze strony piast kół. W niektórych przypadkach podobne odgłosy wydaje również łożyskowanie dotknięte korozją, która wniknęła głęboko do jego wnętrza. Innym – znacznie bardziej niepokojącym objawem niewłaściwej pracy jednego z łożysk – jest wibracja koła, przenoszona następnie na cały układ kierowniczy samochodu. Aby sprawdzić co uległo uszkodzeniu, należy unieść auto na podnośniku, a następnie poruszać przednimi kołami w kierunkach poprzecznym i równoległym do osi ich obrotu.

Jak naprawiać?

Wszystko zależy od rodzaju łożyskowania zastosowanego w danym samochodzie. W przypadku starszych typów rozwiązań, m. in. pierwszej generacji, wymienia się uszkodzone łożyskowanie i zakłada sprawne przy użyciu ręcznej prasy hydraulicznej (ze względu na wspomniany już ich montaż na „wcisk”). Z kolei zupełnie inaczej wykonuje się tę czynność w przypadku łożysk najnowszego typu, czyli trzeciej generacji. Aby prawidłowo wymienić te ostatnie wystarczy odkręcić, a następnie przykręcić kilka śrub przy pomocy klucza dynamometrycznego.

Co i gdzie się montuje?

Obecnie coraz częściej stosowana jest trzecia generacja dwurzędowych kulkowych łożysk skośnych. Co ciekawe, takie rozwiązanie znajdziemy zarówno w Fiacie Panda, jak i Fordzie Mondeo. Z kolei dwurzędowe kulkowe łożyska skośne drugiej generacji spotkamy np. w Nissanie Primerze, w starszych modelach aut, m.in. Oplach Astra i Kadett, stosowane są łożyska pierwszej generacji.