Sergio Pininfarina (1929 - 2012) - dorobek szefa najbardziej znanego centrum stylistycznego

Zanim jednak przejdziemy do samochodów, warto napisać kilka słów o samym Sergio, który urodził się pod nazwiskiem Farina. Jego ojcem był założyciel studia projektowego (1930 r.), Battista Farina. Sergio Pininfarina urodził się 8 września 1926 roku w Turynie. W 1950 roku ukończył tamtejszą Politechnikę i rozpoczął pracę w firmie ojca. Po jego śmierci, w 1966 roku stał się dyrektorem i przejął pełne rządy w firmie, które sprawował aż do 2006 roku, kiedy to stał się honorowym przewodniczącym Carrozzeria Pinin Farina. W międzyczasie uzyskał tytuł senatora, pracował jako profesor specjalizujący się w stylistyce nadwozi samochodowych na swojej Alma Mater (1974 – 1977). W czasie swojej kariery, projektant otrzymał wiele nagród i honorowych tytułów. W 2008 roku trafił do elitarnego grona European Automotive Hall of Fame, skupiających najważniejsze osobistości europejskiej motoryzacji, gdzie zasiadł obok przewodniczących Renault, Jaguara, Mercedesa czy Volkswagena.

W swojej kilkudziesięcioletniej karierze przypieczętował szereg niesamowitych projektów. Najczęściej nie był w pełni odpowiedzialny za dane nadwozie – czasem pełnił rolę głównego projektanta, a innym razem większość pracy spadała na jego pracowników. Mimo tego, przedstawiciele firmy wiele samochodów zaprojektowanych przez innych projektantów wrzucają do dorobku Sergio Pininfariny. Tak będzie np. z Fiatem 130 Coupe, które zostało zaprojektowane przez Paolo Martina, mimo że widnieje w oficjalnym portfolio Sergio Pininfariny na stronie oficjalnej. We wszystkich przypadkach nie sposób jednak znaleźć osoby odpowiedzialnej za większą część pracy nad projektem, więc przedstawmy najciekawsze samochody, które wyszły ze studia Pininfarina za rządów syna założyciela, a nie tylko konstrukcje, który zostały w całości przez niego narysowane.

Fiat 124 Sport Spider (1966)

Produkowany w latach 1966 – 1985 Fiat 124 Sport Spider to jeden z tych samochodów, które zostały osobiście zaprojektowane przez Sergio Pininfarinę. Ten zgrabny, mały dwudrzwiowy kabriolet został zbudowany w oparciu o dwa wcześniejsze projekty firmy: Chevroleta Corvette Rondine oraz Ferrari 275 GTS. Szczególnie podobieństwo do tego drugiego jest aż nadto widoczne: cała przednia cześć nadwozia ściśle nawiązuje do włoskiego ogiera.

Pod maską kryły się niewielkie silniki o pojemności 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0. Samochody miały od 90 do 133 KM w zależności od wersji. Sportowy Fiat okazał się sukcesem, szczególnie na rynku amerykańskim, gdzie trafiło 75% z 200 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy. Perełką na rynku są dziś dwulitrowe wersje z doładowaniem.

Lancia Montecarlo (1975)

W latach siedemdziesiątych Pininfarina przygotowała nadwozie dla sportowej Lancii Montecarlo, która była produkowana przez kilka lat w niewielkich ilościach. Samochód był dostępny w otwartej i zamkniętej wersji (Spider jako Scorpion) z silnikiem 1.8 lub 2.0 umieszczonym centralnie. Samochód powstał w oparciu o prototypy Fiata: X1/8 oraz X1/20 z początku lat siedemdziesiątych.

Dziś z racji niewielkiej ilości wyprodukowanych sztuk, z których wiele trafiło do USA, na rynku samochodów klasycznych Lancia Montecarlo uchodzi za ciekawy kąsek.

Cadillac Allanté (1987)

Amerykanie niezbyt często korzystali z włoskich stylistów, choć trzeba przyznać, że Pininfarina co jakiś czas projektowała nadwozie do jakiegoś amerykańskiego pięciometrowego giganta. W latach pięćdziesiątych były to modele Nash Ambassador, później Cadillac Brougham Coupé czy Chevrolet Corvair Super Spyder Coupe. W 1987 roku powstał produkcyjny model, który miał przyćmić wszystko, co można było wówczas kupić na amerykańskim rynku. Przynajmniej jeśli chodzi o komfortowe kabriolety.

General Motors chciało odzyskać utraconą pozycję w segmencie luksusowych wozów z otwartym nadwoziem. W tym celu zdecydowało się na niezwykle trudne logistyczne przedsięwzięcie: Pininfarina wysyłała nadwozia samolotem (56 sztuk na jeden rejs) do fabryki w Detroit, w której montowano je do podwozia i łączono z silnikami V8 o pojemnościach od 4.1 do 4.6 litra. Tak długa linia produkcyjna powodowała wysokie koszty wytworzenia samochodu oraz problemy z produkcją dużej ilości sztuk. Samochody nie miały być produkowane masowo, więc nie był to problem, ale cena nowego Cadillaca Allanté była wysoka, a kabriolet musiał konkurować przecież z doskonale zadomowionym na amerykańskim rynku Mercedesem SL. Planowano produkcję 6 tysięcy sztuk rocznie, jednak zainteresowanie było mniejsze. Cena niespełna 60 tys. dolarów mogła skutecznie hamować zapędy Amerykanów.

Niska sprzedaż była podyktowana również faktem, że samochód miał raczej słabe silniki – V8 o pojemności 4,5 litra, które było w produkcji do 1992 roku miało 200 KM i pozwalał osiągnąć niecałe 200 km/h. Prędkość 100 km/h pojawiała się na prędkościomierzu po około 8 sekundach. Mocniejszego wariantu nie było, a Mercedes SL produkowany od 1989 roku miał najsłabszy silnik o mocy 193 KM, a jednostki V8 osiągały co najmniej 306 KM. Dopiero w ostatnim roku produkcji (1993) Cadillac przygotował motor o mocy niespełna 300 KM, który pozwalał na sprint do 100 km/h w niecałe 6,5 sekundy. Produkcja Cadillaca Allanté zakończyła się liczbą około 21 tys. sztuk, a dziś za auto w dobrym stanie trzeba zapłacić co najmniej 10 tys. dolarów.

Peugeot 406 Coupé (1997)

Projekt coupe na bazie Peugeota 406 powstał już w 1995 roku, ale dopiero dwa lata później samochód trafił do produkcji. Auto nawet dziś zachwyca swoją stylistyką i wyraźnie odstaje od wersji bazowej. Głównym projektantem nadwozia był Lorenzo Ramaciotti, późniejszy autor Alfy Romeo Giulietta i Maserati Kubang.

Samochód był wytwarzany w fabryce Pininfariny, gdzie wykonano ponad 107 tys. sztuk tego pojazdu, mimo że początkowo zakładano wytworzenie jedynie 70 tys. egzemplarzy.

Jego następcą jest Peugeot 407 Coupe, zaprojektowany przez Gerarda Weltera z Centrum Stylu Peugeot. W mojej ocenie auto jest znacznie mniej lekkie i wysmakowane. Włoskiego stylu nie da się podrobić.