Audi R8 e-tron - pierwsza (i raczej ostatnia) jazda

Audi z modelem R8 e-tron pokazuje jak ekscytujące i dynamiczne może być poruszanie się pojazdami elektrycznymi. Na zamkniętym lotnisku Tempelhof w Berlinie, mieliśmy okazję przekonać się na własnej skórze, że auto na prąd wcale nie musi być nudne i szablonowe. Ale zacznijmy od początku.

R8 e-tron wygląda niemal identycznie jak model z silnikiem spalinowym. Dlatego wręcz niewiarygodnymi wydają się być zapewnienia konstruktorów, że jedynie 9 wspólnych części łączy te dwie wersje nadwozia. R8 e-tron waży 1780 kg, a samo jego nadwozie tylko 199 kg. To o 23 kg mniej, niż nadwozie R8 Coupe, które zbudowane według formuły Audi Space Frame, już wystarczająco wysoko stawia porzeczkę. W wersji elektrycznej, Audi prezentuje nowy poziom w rozwoju technologii ultra lekkiej konstrukcji nadwozia zwany Multimaterial Space Frame. Cały pomysł opiera się na połączeniu ze sobą części wykonanych z aluminium oraz z włókien węglowych wzmocnionych polimerem (CFRP). Cały przedział pasażerski, maska, dach, zderzaki, tylne błotniki oraz tylna część nadwozia wykonane są właśnie z CFRP. Natomiast rama, czy nawet bardziej szkielet nadwozia to aluminium. Dodajmy do tego sprężyny wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (lżejsze o 40%) i piasty z tytanu, a nasza wyobraźnia zaczyna wypatrywać statku kosmicznego, a nie samochodu.

Za napęd R8 e-tron służą dwa silniki elektryczne – każdy z nich obsługuje jedno tylne koło. Generują one w sumie 380 KM mocy oraz 820 Nm momentu obrotowego, który dostępny jest od razu, kiedy tylko naciśniemy pedał gazu. Wówczas możemy poczuć się jak w odrzutowym tramwaju – jednostajnie mocne przyspieszenie natychmiast wgniata nas w fotel, a dźwięk jaki słyszymy przypomina właśnie ten z tramwaju. Pierwsza setka osiągana jest w czasie 4,2 s, a maksymalna prędkość, jaką osiąga R8 e-tron to 200 km/h. Jest ona ograniczona elektronicznie – faktycznie auto może rozpędzić się do 250 km/h, lecz przy takiej prędkości drastycznie spadłby jego zasięg. Układ napędowy kontrolowany jest jednocześnie przez trzy niezależne systemy. Wykrycie jakiejkolwiek nieprawidłowości skutkuje unieruchomieniem całego systemu. Zapobiegliwość inżynierów jest godna pochwały – strach pomyśleć co stałoby się, gdyby nagle silniki zaczęły kręcić się w przeciwnych kierunkach.

Do przyspieszeń w tym samochodzie trzeba się przyzwyczaić. Nie dlatego, że są jakieś kosmiczne, choć każdemu życzę takich w jego aucie, lecz dlatego, że w samochodzie z napędem konwencjonalnym nabieranie prędkości zaczynamy od małej zwłoki. Silnik musi nabrać obrotów, potem jest zmiana biegów, więc to przyspieszanie ma swoje wzloty i upadki. Tu startujemy jak z katapulty – bez przerwy na oddech. Powoduje to, że człowiek po chwili przerażenia odkrywa wielką radość, jaka płynie z odmiennego sposobu jazdy tym wehikułem. W takich sytuacjach mówi się: chwilo trwaj!

Kontakt z nawierzchnią zapewniają specjalnie zaprojektowane do tego modelu koła. Firma Continental podjęła się realizacji zamówienia na opony o zmniejszonych oporach toczenia, a także o obniżonej wadze - każda z nich jest lżejsza o około 2kg od standardowej opony w podobnym rozmiarze (przód 225/35 R19, tył 275/35 R19). Pomiędzy pięcioma ramionami felg zamontowane zostały karbonowe klapki, które do prędkości około 50 km/h pozostają lekko uchylone, umożliwiając wentylację. Powyżej tej prędkości zamykają się, tworząc płaską powierzchnię, zmniejszając tym samym opory powietrza. Chłodzenie hamulców zeszło na drugi plan, ale nie tylko z powodu aerodynamiki. Zastosowane w R8 e-tron tarcze węglowo-ceramiczne znacznie lepiej radzą z wysokimi temperaturami, a oprócz tego system rekuperacji pozwala wyhamować auto, jednocześnie odzyskując energię. Manetki przy kierownicy, które zwykle wykorzystywane są do zmiany biegów, tu pozwalają na czterostopniową regulację tego systemu. Krótko mówiąc, jeżdżąc po mieście można wcale nie naciskać pedału hamulca – samo zdjęcie nogi z gazu powoduje wytracanie prędkości. Jeśli już jesteśmy przy hamowaniu, to warto dodać, że Audi zdecydowało się na zastosowanie nowatorskiego systemu elektromechanicznych zacisków tylnych kół. Zamiast przewodów z płynem znajdziemy tu przewody elektryczne, za pomocą których komputer dozuje siłę hamowania.

Jeśli myślicie, że e-tron jest tylko mistrzem prostej, to od razu powiem Wam, że to nieprawda. Składa się na to kilka elementów. Po pierwsze to rozkład masy w stosunku 42:58, po drugie nisko położony środek ciężkości, a po trzecie silniki elektryczne, które podczas dynamicznego pokonywania zakrętów są w stanie przekazywać na koła różną wartość momentu obrotowego (dzięki funkcji torque vectoring). Najczęściej wygląda to tak, że zewnętrzne koło dysponuje dużo większym momentem niż koło wewnętrze, które w skrajnych przypadkach może być nawet dohamowywane. System działa błyskawicznie, a kierowca czuje, jak auto wyraźnie zacieśnia zakręt. R8 naprawdę prowadzi się świetnie, a wyłączenie ESP dodatkowo zwiększa niesamowitą frajdę, jakiej doświadczamy podczas pokonywania ciasnych zakrętów. Potwierdzeniem świetnej trakcji jest czas, w jakim kierowca rajdowy Markus Winkelhock pokonał za kierownicą R8 e-tron słynny odcinek Nordschleife – 8:09 minuty.

Dostarczenie wystarczającej ilości energii dla silników wymagało wyposażenia R8 e-tron w ogromny zespół ogniw, ważący prawie 600 kg. Teraz już wiecie, dlaczego każdy uszczknięty kilogram był tu na wagę złota. Litowo-jonową baterię w kształcie litery T umieszczono w tunelu środkowym i za fotelami. Mówiąc „bateria” używam ogromnego uproszczenia. Jest to bowiem układ składający się z 530 płaskich ogniw, które przedzielone są dwunastomilimetrowymi płytami – w tunelu na 2 poziomy, w tylnej części na 4. Aby zapewnić optymalną temperaturę pracy (20-30 stopni C), płyty oddzielające ogniwa zaprojektowano tak, aby można było przez nie przepuszczać płyn, który w zależności od potrzeb będzie chłodził lub dogrzewał ogniwa. Ładowanie baterii możne odbywać się na dwa sposoby. Pierwszy to wykorzystanie prądu zmiennego z gniazda 230V. Nie jest to najlepszy pomysł, chyba że komuś nie spieszy się zbytnio – ładowanie trwa wówczas około 12 h. Użycie prądu stałego w zależności od mocy skraca czas ładowania do około 1h. Pełna moc baterii pozwala na pokonanie maksymalnie 215 km.

Audi R8 e-tron to bardzo droga, bo kosztująca prawie milion dolarów zabawka, która przykleja uśmiech do twarzy każdego, kto usiądzie za jej sterami. Audi włożyło mnóstwo wysiłku, pracy i pieniędzy w przygotowanie tego projektu, więc czemu się z niego wycofuje? Uznano chyba, że nie ma na świecie tylu szalonych ekologów, którzy chcieliby zapłacić takie pieniądze za bardziej przyjazny środowisku, lecz wolniejszy ekwiwalent R8 V10. Czy więc wszystko stracone? Coś mi mówi, że technologie opracowane w tym samochodzie znajdą zastosowanie w przyszłych modelach Audi. Czekam na to z utęsknieniem.