Audi R8 V10 - superowca w wilczej skórze

Mocno zaintrygowany podszedłem do niziutkiej R8-mki. Muskularne kształty z agresywnie narysowanym przodem od razu podbiły moje tętno o kilkanaście uderzeń na minutę. Tak samo niemal pozioma przednia szyba, płynnie przechodząca w płaską linię dachu i dalej w pokrywę silnika. Tu koniec. Linia nadwozia nie ma klasycznych elementów znanych z innych samochodów – maska, linia dachu, bagażnik. „Nieźle to narysowane, ocieka adrenaliną” - skonstatowałem. Przypomniały mi się słowa sprzed kilku minut „… Straszny dzikus…. uważaj…”. OK, będę.

Po ogólnym zapoznaniu moją uwagę zwróciły szczegóły. A jak wiadomo, w nich tkwi diabeł. Skromny znaczek V10 spodobał mi się od razu. Jak mało i dużo treści zarazem. Tak samo nieskomplikowany symbol R8 na czerwonym tle, jako nawiązanie do bogatej, sportowej tradycji marki. Pokrywy bocznych wlotów powietrza w kolorze aluminium są tak charakterystyczne, że nie ma chyba entuzjasty, który nie skojarzyłby ich z tym modelem. I dobrze. Są jak żabie oczka w 911. Jeżeli za 50 lat R8 ciągle będzie w produkcji, to niezależnie od kierunku stylistycznego, w którym designerzy będą podążać, zawsze znajdzie się dla nich miejsce. Audi będzie wyróżniać się z wszechogarniającej nawet najdroższe marki monotonii.

Inny detal, który niemal od razu zwrócił moją uwagę, to światła. „Jak to może świecić, przecież tam nie ma nawet miejsca na ksenon” - pomyślałem. Odpowiedź jest bardzo prosta. Lampy dla R8 skonstruowano całkowicie w technologii LED. Dzięki temu w reflektorze wysokości około 10 centymetrów udało się zamieścić całkiem niezły agregat…. światłotwórczy! Daje on mnóstwo lumenów, tyle tylko, że jak się później okazało światła mijania mają bardzo ograniczony zasięg. Na autostradzie jest to nie lada powód do irytacji. Tylne lampy mają ciekawy kształt i stanowią uzupełnienie ogólnych założeń stylistycznych.

Po otwarciu drzwi doznałem dysonansu poznawczego. Jednocześnie pomyślałem „pięknie pikowana tapicerka!” i „kto tu wsadził obicia z A8-emki?!”. To, co w najlepszym guście i sprawdza się w limuzynie, niekoniecznie musi pasować do supersportowca. We wnętrzu znalazłem pikowaną podsufitkę, pokrycia siedzeń oraz boczków drzwi. Wszystko wyjaśnił dumnie wyeksponowany emblemat Audi Exclusive. Zdecydowanie wolałbym emblemat Audi Sport i solidnie trzymające fotele wykończone Alcantarą, którą znajdziemy choćby na ergonomicznie wyprofilowanej kierownicy. Wsiadając do R8 spodziewasz się, że twardy fotel będzie opinał Cię jak rękawiczka, a dostajesz uczucie z flagowej limuzyny Audi.

Po zajęciu miejsca bezproblemowo dopasowałem ustawienie (manualnie!) kierownicy oraz fotela (na szczęście elektrycznie) do swoich gabarytów. Rozejrzałem się po kabinie. Poza wspomnianą powyżej tapicerką a`la Ludwik XIV sprawia ona bardzo dobre wrażenie. Deska została ciekawie nakreślona, a jej oddalenie od kierowcy daje wrażenie obszerności niewielkiej przecież przestrzeni dla kierowcy i pasażera.

Obłe kształty konsoli środkowej przypadły mi do gustu. Wyglądają oryginalnie i odcinają się od stylistyki reszty oferty modelowej marki. To samo można powiedzieć o zegarach. Choć szczegóły (czcionki, forma) jednoznacznie kojarzą się z Audi, to jednak nie odniosłem wrażenia, że siedzę w tańszym pojeździe z oferty marki. Być może była to zasługa obrotomierza, który maksymalne tętno silnika określa na niemal 9000 obr./min, zaś wyskalowany jest do okrągłych 10000. Być może prędkościomierza, którego wskazania kończą się na godnych 350 kilometrach na godzinę.

Po dokładniejszej obserwacji w oko wpadły mi ciekawe detale, takie jak wycięta z aluminium obudowa i dźwignia zmiany biegów. Wyglądają nieźle, a chłód materiału daje poczucie solidności i ekskluzywności. To samo dotyczy manetek do zmiany biegów znajdujących się przy kierownicy. Jako, że w beczce miodu zawsze (lub prawie zawsze) musi znaleźć się łyżka dziegciu, wspomnieć należy o monochromatycznym wyświetlaczu znajdującym się pomiędzy zegarami, który po pierwsze znajdziemy w podstawowej wersji Skody Octavii, a po drugie nie dostarcza zbyt wielu informacji. Razi to szczególnie, bo ten detal widoczny jest za każdym razem, kiedy spoglądamy na wskaźniki. Identyczna uwaga dotyczy przełączników kierunkowskazów oraz wycieraczek, a także manipulatorów elektrycznego sterowania foteli. Na pewno solidny i funkcjonalny plastyk usatysfakcjonuje kierowców popularnych modeli, ale od auta wycenionego (z opcjami dodatkowymi) na około milion złotych oczekuję dopracowania w najmniejszych detalach.

W tym momencie zwróciłem uwagę na kluczyk. To czwarty mankament. Do modelu 911 Porsche dodaje kluczyk w kształcie sylwetki samochodu. Ten nietuzinkowy akcent sprawia, że za każdy razem, kiedy mam zamiar odpalić 911 czuje się wyjątkowo. Audi do R8 dodało zwykły, łamany kluczyk z metalowym grotem. Zupełnie jak w poprzedniej A4, A6, A8. Szkoda.

Po uruchomieniu V10-tki pierwsze odczucie nie wiąże się z rasowym zaśpiewem, a z pracą, jaką konstruktorzy musieli włożyć w wyważenie wpływające na kulturę pracy silnika. Zero trzęsawki, w ogóle brak jakichkolwiek wibracji, choć przecież jednostka znajduje się zaraz za moimi plecami. Na biegu jałowym kopnąłem lekko gaz. ……”dzikus…..uważaj…”. Zaczynam rozumieć, o czym wspominał kolega z redakcji. Wskazówka w ułamek sekundy musnęła 5000 obr./min, zaś wydech zaśpiewał ostre staccato w tempie allegro. W tej chwili samochód spełnił pierwszą obietnicę, złożoną przez jego nadwozie.

Dobra, w drogę! Jedynka i lekkie dodanie gazu. R8 wyrwało do przodu. Easy, easy! Nie przewidywałem, że napęd tak ochoczo zabierze się do pracy. „…..Dzikus… uważaj….”, Dobra, teraz już na pewno zapamiętam. Na kolejnych światłach było lepiej. Dalej obchodziłem się z gazem jak jajkiem, dzięki czemu udało mi się przetrwać jazdę w warszawskich korkach. Dopóki droga była równa jak stół i pamiętałem o narowistości silnika, przemieszczałem się całkiem komfortowo. Krytykowane w pierwszej chwili fotele okazały się niezwykle wygodne. Długa trasa nie stanowiła dla mnie żadnego problemu również z powodu doskonałego zestawu nagłośnienia firmy Bang&Olufsen.

Pochwały dotyczą również wygłuszenia kabiny. Jeśli nie chłostasz R8 V10 pejczem jak oszalały, to okaże się, że silnik wcale nie jest głośny, a jego brzmienie jest przyjemnym, nienachalnym tłem. Zupełnie jak obsługa w Ritzu – Carltonie. Masz świadomość jej ciągłej obecności, ale zupełnie Ci to nie przeszkadza.

„…Czysta technologia….” Już wiem o czym mowa. Nawet wożąc Panią Daisy czujesz, że R8 stanowi wspaniała maszynę. Wszystko w niej gra. Siedmiobiegowa skrzynia biegów S tronic w trybie automatycznym doskonale przewiduje intencje kierowcy, bezbłędnie dobierając przełożenia. Nieważne, czy leniwie jeździmy po mieście, czy też korzystamy z pełnych możliwości samochodu. Komputer analizuje nie tylko kąt nachylenia pedału przyspiesznika, ale także szybkość, z jaką kierowca nim operuje. W zależności od tego zmienia biegi starając utrzymać jak najniższą prędkość obrotową pozwalając na chwilę relaksu, bądź też długo trzyma silnik na obrotach zapewniając maksymalne osiągi. Wiem, Ameryki nie odkryłem, ale wierzcie mi, że w R8 cały ten zespół mechanizmów działa wyjątkowo dobrze. W trybie manualnym pożądany przez kierowcę bieg wskakuje w ułamku sekundy. Jakim dokładnie? Nie wiem, nie mierzyłem. Ale doskonale pasuje tu słowo błyskawicznie!

W wolnej chwili zerknąłem na specyfikację dostarczoną wraz z samochodem. No tak. 525 koni mechanicznych oraz 530 Nm przy 6500 obr./min i 3,6 sekundy do pierwszej setki. R8 traci ducha dopiero powyżej 300 km/h. Dokładnie przy 314.

W trakcie testu przeprowadzanego na drogach publicznych tak naprawdę nie jesteśmy w stanie właściwie docenić i ocenić wszystkich walorów tego modelu. Na szczęście test przewidywał sprawdzian R8-emki na torze. Instruktorzy poinformowali, jak szybkie są to samochody oraz po raz setny przypomnieli wszystkie zasady bezpieczeństwa, jakich należy przestrzegać. Długo to trwało. Nerwowo zerkałem w kierunku czekającego nieopodal samochodu.

Wreszcie jazda. Z każdym okrążeniem instruktorzy podkręcali tempo. Lubię tor Poznań. Długa prosta, średni zakręt w prawo, potem krótka prosta i ostry zakręt w lewo. To właśnie na tej kombinacji przekonałem się, że bez objeżdżenia, R8 jest prawdziwym „dzikusem”. Centralne położenie silnika i napęd na 4 koła ma wiele zalet, ale wymaga od kierowcy umiejętności. R8 nie ostrzega wcześniej, że zbliżamy się do granicy przyczepności. Jeżeli jeździsz nim naprawdę szybko, musisz przemyśleć i zaplanować każdy zakręt. Inaczej drogę opuścisz w najmniej spodziewanym momencie, bowiem R8 w niewprawnych rękach jest bardzo podsterowne. Niespodzianki mogą się trafić nawet przy niezbyt dużej prędkości. Ale jeżeli pamiętasz, aby odpowiednio dociążyć przód, delikatnie przyspieszać po przekroczeniu apexu, a gnać pełną mocą na wyjściu z zakrętu, to 525 koni mechanicznych okazuje się proste do opanowania. Sposobem na R8 jest w dużej mierze to, by nie hamować…. zbyt wcześnie! Wchodząc w zakręt z dociążonym przodem zapewnisz kołom należytą przyczepność a sobie wielką dawkę adrenaliny. Jednym słowem podwozie zostało zestrojone dla bardziej doświadczonych kierowców.

Za prowadzenie odpowiada świetnie dopracowany układ kierowniczy. Nie jest on tak bezpośredni, jak choćby w 911, ale zapewnia bardzo dużą precyzję prowadzenia. Od razu czuć, że auto było od podstaw projektowane pod kątem jazdy z dużymi prędkościami, nie zaś pokonywania ostrych, szybko następujących po sobie wiraży. W zakresie dopracowania to samo można powiedzieć o ceramicznych hamulcach, w jakie został wyposażony egzemplarz testowy. Działają bardzo ostro, przeszkadzając na początku w płynnej jeździe. Jednak po przyzwyczajeniu do ich charakterystyki, dozują siłę hamowania dokładnie według poleceń kierowcy. Zaletą ceramiki, nie do przecenienia w super sportowym samochodzie, jest brak zjawiska fadingu. Zatem do powyższych pochwał należy dodać jeszcze jedną – przewidywalność siły, z jaką będziemy mogli hamować.

Na prostej toru wyciskam z V10-tki siódme poty. Początkowo zostawiam zmianę biegów automatowi w trybie sport. Silnik błyskawicznie wkręca się na obroty. Przyzwyczajony z innych maszyn podświadomie oczekuję momentu zmiany biegu na wyższy, ale nie, silnik kręci się dalej. Potem oczekuję tego samego jeszcze raz. Wreszcie, gdy wydaje mi się, że prędkości obrotowej nie ma końca następuje kopnięcie i wskakuje bieg wyższy. Chwilę zajęło mi oswojenie się z fantastycznymi wartościami prędkości obrotowych. Potem wędrówka po skali obrotomierza nie zaskakiwała, a dostarczała endorfin w ilościach przemysłowych. Do jazdy z pedałem przyspiesznika wciśniętym mocno w podłogę zachęca zresztą nie tylko fantastyczny dźwięk silnika, który kojarzy mi się z rasowym, lekko zachrypniętym basem, jakim swoją kantatę wyśpiewuje Carrera GT. Głównie chodzi o zestrojenie krzywych mocy i momentu obrotowego. Co prawda od obrotów biegu jałowego dodanie gazu wciska w fotel, natomiast po przekroczeniu magicznych 6500 obr./min przyspieszenie i związane z nim doznania wbijają w fotel. Do tego stopnia, że osoby nieprzyzwyczajone do szalonych przeciążeń mogą mieć problemy z błędnikiem po opuszczeniu auta. Nie ma w tym ani krzty przesady. Ta boska V10-tka zrobiła na mnie piorunujące wrażenie.

Po kilku dniach spędzonych za kółkiem Audi R8 mogę powiedzieć, że jest ono dopracowane technologicznie do najmniejszego szczegółu. Ogólny obraz, jaki pozostał w mojej głowie, to zespół maszynerii idealnie współgrający i dopasowany. Początkowo agresywność i żywiołowość samochodu nieco mi przeszkadzała. Podsterowność napawała niepokojem. Jednak po dokładniejszym poznaniu, a przede wszystkim nabyciu podstawowych umiejętności z zakresu sportowej jazdy stwierdzam, że R8 V10 jest jednym z najprzyjaźniejszych 525 koni mechanicznych na rynku. Prawdziwa superowca w wilczej skórze!