Honda Civic Type-R - królowa nocy

Honda wymyśliła sobie kiedyś, że przekształci samochód drogowy w wyścigówkę, która świetnie poradzi sobie na torze, ale nadal będzie dopuszczona do ruchu. Europejscy konkurenci już od dawna budowali hot hatche, jednak mało kto mówił o nich, jako o samochodach torowych.

Były szybkie, ale producenci mocniej akcentowali to, jak fajnie jest jeździć nimi po alpejskich drogach, aniżeli wskazać kierunek na tor.

Japończycy tematem zajęli się później i być może dlatego nie dali się skusić modelowemu obrazowi szybkiego hatchbacka. Zamiast tego postanowili dać kierowcy możliwość walki na torze o kolejne sekundy. Poprawili sztywność nadwozia i je odchudzili, dali lepsze hamulce, lepsze zawieszenie, mechanizm różnicowy - taki zestaw startowy dla amatora sportów motorowych. Być może to właśnie tym bezkompromisowym podejściem, Honda zaskarbiła sobie uznanie rzeszy fanów motoryzacji z całego świata. Pierwsze Type-R były jednak sprzedawane wyłącznie na rynku japońskim - czy to NSX, czy Integra, czy Civic, czy Accord. Zainteresowanie było jednak tak duże, że małe wyścigówki, w późniejszych generacjach wydostały się poza teren Azji.

Dzisiaj oglądamy samochód, który jest ucieleśnieniem idei torowego hatchbacka. Honda Civic Type-R wygląda, jak kompletny odmieniec. Zaparkuj ją pod supermarketem, a nie będziesz miał żadnych problemów z odnalezieniem własnego samochodu, bo jaki inny samochód ma tak duże skrzydło? Może Impreza, może Lancer Evolution i na tym koniec. 

Te nadkola, dyfuzor, spoiler i przedni splitter wcale nie są na pokaz. Nawet, jeśli w hot hatchu dostajemy jakiś pakiet aerodynamiczny, to służy on minimalizacji efektu unoszenia osi podczas jazdy z dużą prędkością, ale to unoszenie nadal będzie miało wartość dodatnią. Nowy Civic Type-R jest jedynym samochodem w tej klasie, który potrafi wytworzyć siłę faktycznie dociskającą go do asfaltu. To naprawdę wielkie osiągnięcie inżynierów - kosmiczny wygląd jest tylko efektem ubocznym.

Surowo, ale efektownie

Jak nie jestem fanem wnętrza regularnego Civica, tak tutaj z przyjemnością spędzę dłuższą chwilę. Honda sama przyznaje, że chciała utrzymać je w surowym tonie i pozwolić kierowcy skupić się na prowadzeniu. Ten ton przyniósł jednak ciekawe materiały i wszechobecną, energetyzującą czerwień. 

Pozycja za kierownicą jest… wyższa, niż by się można spodziewać. W tak agresywnym i surowym hot-hatchu spodziewalibyśmy się prawdziwie sportowej pozycji, ale zbiornik paliwa umieszczony pod przednimi fotelami wymógł wyższe umiejscowienie foteli - choć te nadal znajdują się 20 mm niżej, niż w „cywilnych” Civicach. Same fotele to już co innego. Widać ich mocno sportowy charakter, są dobrze wyprofilowane, zapewniają niezłe trzymanie boczne, a nawet zobaczymy w nich otwory, przez które możemy poprowadzić pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa.

Ciekawostką jest fakt, że Honda postanowiła ograniczyć Type-R jedynie do czterech miejsc siedzących. Ciężko powiedzieć, czym może to być podyktowane, ale na pewno ta piąta osoba nie podróżowałaby w zbyt komfortowych warunkach. Dla czterech osób jest w sam raz. Czterem osobom w zupełności powinien też wystarczyć 475-litrowy bagażnik. 

Turbo VTEC

Wolnossący silnik o pojemności dwóch litrów ma jednak swoje ograniczenia. Jeśli Honda Civic Type-R miała być mocniejsza, potrzebowała tego turbo. Dzięki temu jest o ponad 100 KM mocniejsza od poprzednika - wytwarza 310 KM przy 6500 obr/min. Znacznie urósł też moment obrotowy, który przy 2500 obr/min wynosi aż 400 Nm. Poprzedni Type-R Rozwijał 193 Nm przy 5600 obr/min. 

Teraz ciekawostka. 100 KM i 200 Nm więcej daje zaledwie 0,9 s różnicy w sprincie do 100 km/h (5,7 s kontra 6,6 s). Ta moc przekłada się jednak na prędkość maksymalną - nowy Type-R osiąga aż 270 km/h, ale nie ma elektronicznej blokady. W Internecie można znaleźć filmy z niemieckich autostrad, gdzie kierowcom udaje się rozwinąć jeszcze większą prędkość.

Tak mała różnica w przyspieszeniu może wynikać z ograniczeń przedniego napędu. Samochód przednionapędowy może być całkiem żwawy na torze, ale jeśli chodzi o wyścigi na prostej, napęd na tył lub cztery koła jest zwyczajnie lepszy.

Tylko czy Type-R jest wolny? Absolutnie nie! Dzięki przedniemu mechanizmowi różnicowemu po prostu wgryza się w zakręty. Swoje robi tu też 1382 kg masy własnej. Nie musimy walczyć z nadmiarem rozpędzonego żelastwa, samochód posłusznie i natychmiastowo wykonuje wszystkie nasze rozkazy. Po wciśnięciu przycisku „+R” jeszcze chętniej, bo zawieszenie utwardzane jest o 30%, a reakcja na gaz wyostrzona. Mimo prędkości, jakie jesteśmy w stanie rozwijać, 35-centymetrowe hamulce z przodu i prawie 30-centymetrowe z tyłu zatrzymują Civica z ogromną siłą. 

W jeździe sportowej bardzo ważne jest zawieszenie. Kiedy jednak zajrzymy w specyfikację, możemy się nieco przerazić - belka skrętna nie odeszła do lamusa. Jest to jednak belka w kształcie litery „H”, która jest tak sztywna, że nawet nie było konieczności montażu stabilizatora. I to się sprawdza - zawieszenie jest ogólnie twarde, ale też dość dokładne. Tylna oś nie przeskakuje nad wybojami.

Układ kierowniczy wymaga włożenia odrobiny siły do kręcenia kierownicą, ale dzięki temu możemy wykonywać nią płynniejsze ruchy. Mimo aż 310 KM na przedniej osi, nie czuć też ingerencji momentu w tor jazdy. To zapewnia dość nietypowe zawieszenie z dwuosiowymi zwrotnicami przy przedniej osi.

Jazda Hondą Civic Type-R może dawać mnóstwo radości i emocji, a to wszystko zasługa inżynierów, którzy chyba długo myśleli, jak oszukać fizykę i zniwelować podsterowność w przednionapędówce. Tutaj dba o to właśnie szpera, ale też system Agile Handling Assist, który przyhamowuje wewnętrzne koła. Wciśnięcie gazu w zakręcie wcale nie wynosi nas na zewnętrzną - nadal mamy nad wszystkim kontrolę i możemy schodzić do wewnętrznej. Podwozie zostało zestrojone tak dobrze, że kontrola trakcji praktycznie nie ma tutaj nic do roboty - aktywuje się naprawdę późno, a jeśli już zostanie aktywowana, to przynajmniej nie dławi silnika i reaguje płynnie.

Na koniec parę słów o skrzyni biegów. Skok lewarka wynosi zaledwie 4 cm. Chodzi z lekkim oporem, ale pozwala dokładnie celować w poszczególne przełożenia. Zachęca więc do szybszej jazdy i częstego „mieszania” dźwignią - i zachęcił też niestety osoby, które mogły potraktować skrzynię zbyt ostro. Nie wytrzymał drugi bieg. Wchodził, ale był wybijany z powrotem do pozycji neutralnej. W Internecie co prawda słychać sygnały o awariach skrzyni biegów w Type-R, ale możliwe też, że to tylko kwestia testówki. W końcu każda redakcja dostaje samochód na tydzień i chce sprawdzić jego możliwości - właściciel prawdopodobnie nie będzie wiecznie jeździł „do odcięcia”.

Type-R trzeba chcieć

Civic Type-R roztacza jednak wokół siebie specyficzną, może nawet nieco mityczną aurę, która pozwala poczuć się jak kierowca hashiriya. Za kierownicą zawładniesz nocą, a przecież nie musisz wydawać już ani złotówki na tuning wizualny. Samochód wygląda niczym własnoręcznie zmodyfikowany projekt. 

I tak, jak wcześniej sportowe Hondy potrafiły to i owo, ale nie zdradzały tego na zewnątrz, tak teraz, po skończeniu 18 lat, ich matka wreszcie zaczęła puszczać je na wieczorne wyjścia ze znajomymi. Nowa Type-R lubi mocny makijaż i zabawę do rana. Nie jest grzeczna. Nie obchodzi jej jeszcze, czy dostanie się na dobre studia. Teraz liczy się tylko to, że jest królową nocy.