Hyundai Elantra – Doceniona Europa

Koreańczycy, zadowoleni z globalnego sukcesu Elantry, postanowili pójść za ciosem. Szósta generacja wydaje się być ulepszona pod wieloma względami, a na dodatek oferowana jest z silnikiem wysokoprężnym.

Pierwsza Elantra zadebiutowała w 1990 roku. Dziś postrzegamy ją jako model segmentu C, wówczas - głównie przez mniejszego Pony (później zwanego Excel) - klasyfikowana była w klasie średniej (segment D). I to był jej największy problem. O ile na rynku amerykańskim Elantra była modelem kompaktowym i w tej klasie oferowała całkiem sporo, to w Europie, w zestawieniu z potężną konkurencją „średniaków”, nie miała większych szans. Jej jedynym atutem była cena.

Wszystko zmieniło się w 2010 roku, kiedy świat ujrzał jej piątą generację. Dostępna wyłącznie jako sedan nie miała już oczarowywać Europy, w której już wcześniej trudno było jej się odnaleźć, lecz dostała nowe zadanie: podbić resztę świata. To udało się niezawodnie, bowiem trafia w gust kierowców na wszystkich kontynentach - poza Europą i Antarktydą. Dowodem jest wynik z 2015 roku. Nabywców znalazło niemal 747 tys. sztuk modelu, oferowanego w jednej wersji nadwoziowej i wyłącznie z silnikami benzynowymi.

W Europie Elantra oferowana jest tylko na rynkach środkowo-wschodnich, w tym w Polsce. Wynika to z małej popularności sedanów segmentu C w „starej Europie” zdecydowanie preferującej hatchbacki. U nas trójbryłowe nadwozia wciąż mają swoich zwolenników, o czym świadczą liczby. Toyota sprzedała w 2015 roku 4067 szt. Corolli, Volkswagen 1775 szt. Jetty, a Renault 901 szt. Fluence'a. Na tym tle Elantra nie ma się czym pochwalić, bowiem klientów znalazło zaledwie 401 egzemplarzy. Teraz ma to szanse się zmienić, bowiem koreańska firma zdecydowała się na prosty krok.

Diesel w gamie

Piąta generacja sprzedawana w Polsce, napędzana była jednym jedynym silnikiem „Gamma” 1.6 MPI (wtrysk wielopunktowy) o mocy 132 KM. Nie jest to złe źródło napędu, prosta technika dba o późniejsze koszty utrzymania, a moc jest wystarczająca do napędu Elantry. Dlatego tę jednostkę zastosowano także w najnowszej, szóstej generacji. Oficjalnie oferuje 128 KM mocy i minimalnie niższy moment obrotowy 155 Nm, co prawdopodobnie wynika z konieczności spełnienia normy Euro VI. Jednostka łączona jest ze skrzynią ręczną lub automatyczną, obydwie konstrukcje są sześciobiegowe.

Niższe osiągi silnika nie są powodem do niepokoju. Auto jest tak samo dynamiczne jak poprzednia generacja i potrafi osiągnąć setkę w 10,1 sekundy oraz rozpędzić się do 200 km/h. Dla skrzyni automatycznej te wartości są nieco gorsze, przyspieszenie zajmuje pół sekundy dłużej, a prędkość maksymalna wynosi 195 km/h. Jedynie średnie spalanie wzrosło o 0,1 l/100 km (skrzynia ręczna) do poziomu 6,6 l/100 km, co może być spowodowane wzrostem masy o 36 kg w stosunku do poprzedniej generacji.

Silniki benzynowe są chętnie wybierane przez klientów indywidualnych, zaś floty nadal preferują silniki wysokoprężne. Hyundai postanowił dopieścić wszystkich poszukiwaczy oszczędności w spalaniu i tym razem dołączył do gamy silnikowej jednostkę „U2” 1.6 CRDi. Jest to wersja o mocy 136 KM zapewniająca osiągi bardzo zbliżone do tych oferowanych przez silnik benzynowy. Do wyboru jest skrzynia ręczna sześciobiegowa lub dwusprzęgłowa o siedmiu biegach. W zależności na którą przekładnię się zdecydujemy, silnik oferuje odpowiednio moment 260 Nm w zakresie 1500-3500, lub 300 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min. Czas przyspieszenia 0-100 km/h jest o 0,4 sekundy dłuższy niż dla silnika 1.6 MPI, ale za to deklarowane przez producenta średnie zużycie paliwa wynosi 4,5 i 4,1 l/100 km.

Inżynierowie zachowali kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Z tym zestawem auto dobrze radzi sobie na polskich drogach. Elantra posłusznie reaguje na polecenia wydawane przez kierowcę, a stosunkowo komfortowe zawieszenie dyskretnie połyka nierówności, czemu nie towarzyszą żadne niepokojące odgłosy.

Komfort i bezpieczeństwo

Koncepcja nadwozia o smukłych liniach pozostała bez zmian. Nadal mamy do czynienia z modelem wyglądającym dynamicznie i nowocześnie. Zachowano charakterystyczne dla poprzedniej generacji tylne lampy mocno zachodzące na błotniki, podciętą linię okien, czy mocno opadającą linię dachu. Z przodu zastosowano zaś nowy grill upodabniający Elantrę do pozostałych modeli marki.

Nowa Elantra posiada identyczny rozstaw osi jak jej poprzedniczka - 2,7 m. Długość wzrosła o 20 mm, szerokość zaś o 25 mm. Poprawiono poziom bezpieczeństwa, stosując więcej stali o wysokiej wytrzymałości oraz kilka nowych systemów, jak monitorowanie martwego pola (BSD) czy ostrzeżenie przed pojazdami nadjeżdżającymi z tyłu (RCTA). Kierowcy, poszukujący systemów umilających życie, mogą dostać w Elantrze fotel z pamięcią ustawień, pakiet zimowy - obejmujący podgrzewane fotele i kierownicę, wentylację foteli, automatycznie otwierający się bagażnik, gdy w pobliżu wykryty zostanie kluczyk, czy zestaw audio firmy Harman ze wzmacniaczem i ośmioma głośnikami.

Zaglądając do wnętrza można przypuszczać, że Hyundai zatrudnił stylistów pracujących do niedawna w Seacie. Kształt deski rozdzielczej przypomina tę z modelu Leon. To ukłon w stronę klientów o tradycyjnych gustach. Do wyboru są trzy kolory tapicerki: beżowa, szara i czarna. Materiały nie są tak dobre, jak choćby w i30, ale to przemyślana polityka, dostosowana do rynków mniej wymagających niż europejski. Nie ma jednak na co narzekać, a dobra jakość wykonania i gruba kierownica to duże plusy wnętrza. Ergonomia także jest bez zarzutu, wszystko jest w zasięgu ręki i tam, gdzie się tego spodziewamy.

Szybko opadająca linia dachu nadal nie jest łaskawa dla wysokich pasażerów tylnej kanapy, co było także problemem poprzedniej Elantry. Szkoda jednak, że pojemność bagażnika zmniejszyła się z 485 do 458 litrów, a zawiasy klapy wchodzą do wnętrza, gdzie mogą kolidować z bagażem.

Tanio nie jest

Hyundai już jakiś czas temu ogłosił, że nie zamierza już tanio sprzedawać swoich samochodów, bo skoro oferuje porównywalną jakość, to dlaczego ceny miałyby być niższe niż u konkurencji. Elantra nie jest wyjątkiem, cennik zaczyna się od kwoty 67 900 zł za podstawową specyfikację Classic Plus. Nie jest ona zupełnym golasem, oferuje bowiem ręczną klimatyzację, system audio z CD/MP3/USB czy elektrycznie sterowane lusterka, ale dopłata do kolejnej specyfikacji wynosi aż 9 tys. zł. A w sumie są cztery poziomy wyposażenia.

Dwanaście tysięcy złotych - tyle trzeba dopłacić, by zamiast silnika benzynowego pod maską pracował Diesel. To spora różnica, wymagająca porządnych kalkulacji kosztów serwisu i szacowania rocznych przebiegów, by z pewnością orzec, że w pełni opłacalna. Ale jej obecność w gamie to spora zaleta, bowiem pozwala koreańskiej marce wyjść z ofertą do flot samochodowych, które dotąd omijały ten model szerokim łukiem właśnie ze względu na brak jednostki wysokoprężnej w ofercie.

Nowy Hyundai Elantra robi dobre wrażenie. To samochód typu „wsiadasz i jedziesz”, nad niczym nie trzeba się tu zastanawiać, do niczego nie trzeba się przyzwyczajać. Posiada pewne wady w postaci szybko opadającej linii dachu i przeciętnego bagażnika, ale ma też swoje mocne strony, jak jakość wykonania, czy Diesla w gamie.

Dodano: 7 lat temu,

autor: Marcin Lewandowski