Volvo S60 Polestar - nie będziesz chciał z niego wysiąść

Wysublimowana elegancja z konkretnym przytupem - mniej więcej tak postrzegam S60 Polestar. To diabeł zamknięty w delikatnie modyfikowanej i przyprószonej błękitem bryle tradycyjnego, szwedzkiego sedana.

Ale nawet największe różnice zewnętrzne nie będą dla niewtajemniczonego obserwatora wyznacznikiem mocy, jaka czai się pod maską. Nasz testowy egzemplarz wizualnie wyróżniał się w gruncie rzeczy wyłącznie kolorem i masywnymi, 20-calowymi obręczami Polestar, na których zamocowano letnie opony Michelin Pilot Super Sport (245/35ZR20 XL). Bardziej wprawne oko wychwyci również lekko przemodelowany front, którego zadaniem jest przyspieszenie przepływu powietrza pod samochodem, dodanie skromnego spojlera czy dyfuzora łączącego końcówki rur wydechowych. Notabene, skoro już zahaczyliśmy o temat felg, to te również optymalizowano pod kątem optymalnej dystrybucji powietrza wokół systemu hamowania z 6-tłoczkowymi zaciskami Brembo i tarczami o średnicy 371 mm.

Niebieski znaczek od razu wywoła uśmiech na twarzy

Tu i ówdzie zauważymy również niebieską plakietkę Polestar Performance - firmy zajmującej się fabrycznym tuningiem szwedzkich pojazdów, działającej do niedawna jako samodzielny twór. W czerwcu 2015 roku producent z Göteborga zdecydował się jednak kupić całe przedsiębiorstwo, pozostawiając autonomię jedynie jego dywizji rajdowej (która zmieniła nazwę z Polestar Racing na Cyan Racing).

Polestar Performance utożsamialiśmy dotychczas przede wszystkim z samochodami koncepcyjnymi, takimi jak C30 Polestar (z roku 2010) czy S60 Polestar z 508-konną jednostką napędową.

Pierwsze pojazdy seryjne zawitały nad Wisłę dopiero w roku ubiegłym - i debiutem jest tu własnie S60 Polestar, tym razem w wydaniu ze zmodyfikowanym 3-litrowym silnikiem benzynowym T6 o mocy 350 KM (przy 5250 obr./min) i momentem obrotowym 500 nm. Jednostkę doposażono w większą sprężarkę typu twinscroll, bardziej wydajny intercooler i usportowioną, automatyczną skrzynię biegów. Efekt? Deklarowane 4,9 do setki, które w rzeczywistości jesteśmy w stanie skrócić nawet do 4,5 sekundy - co udowadnialiśmy podczas pomiarach na driftboksie. Otrzymujemy tu dodatkowo napęd AWD, przenoszony na koła przez układ BorgWarner piątej generacji. Mamy również możliwość regulowania wysokości amortyzatorów w zakresie od 0 do 20 mm, przy czym proces ten musi być przeprowadzany bezpośrednio u dealera.

Detta Volvo är fantastiskt!

Cóż, nie mogę ukrywać, że cały ten błękitny wynalazek jest wprost fantastyczny. W porównaniu do wersji R-Design dostaniemy 20 koni więcej, ale dzięki przeszło 70 modyfikacjom przeprowadzonym w całej konstrukcji, przyjemność towarzysząca dodawaniu gazu jest nieporównywalnie większa.

Można, rzecz jasna, mówić o tym, że BMW M3 jest szybsze i bardziej precyzyjne od strony kierowalności, a Mercedes C63 AMG ma przeszło 150 koni więcej - natomiast nie wierzę, że ktoś, kto wsiądzie za kierownicę Polestara, będzie chciał się z tego auta wydostać. Dobrze zestrojony układ kierowniczy (choć sama kierownica mogła być nieco mniejsza) z doskonałym, usztywnianym przez firmę Öhlins zawieszeniem, sprawia, że samochód trzyma się drogi jak przyklejony.

Jedziemy!

Po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy, nasze oczy momentalnie znajdują przycisk Start/Stop. Nie chodzi nawet o to, że wnętrze znamy już dobrze ze starzejącego się (z gracją) S60 - po prostu nic innego nie będzie nas interesować. Ani niebieskie przeszycia na doskonale trzymających, elektronicznie regulowanych, podgrzewanych w dwóch rzędach siedziskach, ani przypominające karbon wykończenie deski rozdzielczej, ani niekonwencjonalna, półprzezroczysta gałka zmiany biegów. Jedyne czego będziemy chcieć, to uruchomić samochód i pokonać pierwszych kilka(set) kilometrów.

Zaczynamy delikatnie. Star amy się wyczuć, w którym momencie S60 będzie wyraźnie przyśpieszać. Długo czekać nie musimy, bo dzieje się już praktycznie od razu, od samego dołu, co zawdzięczamy nie tylko twinscrollowi, ale również napędowi na wszystkie koła i wspomnianemu już układowi Borg Warner. Zaznaczę, że cały czas pozostajemy w trybie D, więc silnik pomrukuje tylko przyjemnie. To dopiero prolog.

Zjeżdżamy z nawierzchni o wątpliwej jakości i trafiamy na świeżo wylany asfalt. To tutaj właśnie, bez wyrzutów sumienia, można przesunąć lewarek w lewo i uaktywnić tryb sportowy. S60 momentalnie podbija obroty do przeszło 4 tys. na minutę, pozwalając nam poczuć dokładnie to, za co płacimy ponad 300 tys. złotych. Nawet delikatne muśnięcie pedału gazu sprawi, że samochód zacznie rwać do przodu. Fenomenalny dźwięk wydechu, który słyszeliśmy już w moment po uruchomieniu silnika, teraz prezentuje się w całej okazałości. Przyciągający spojrzenia warkot dokładnie odzwierciedla to, co potrafi Polestar. Nie jest też problemem hamowanie, jako że układ działa bardzo stonowanie, adekwatnie reagując na siłę, z jaką wciskamy pedał.

W międzyczasie przypomnę tylko, że cały czas piszemy o Volvo. “Bezpiecznym i rodzinnym” Volvo.

Wcześniej czy później przyjdzie nam postać w korkach - ale nawet w takim scenariuszu Polestar zwraca na siebie uwagę. Wielokrotnie byłem świadkiem sytuacji, kiedy to przechodzień zerkał na pojazd bez większej nadziei i szedł dalej; zatrzymywał się jednak po chwili, tak, jakby coś odstawało od normy. Wtedy właśnie wzrok lądował na sygnaturach Polestara - marki może nie tak znanej, jak seria M czy AMG, ale mającej równy potencjał. Wystarczyło tylko ruszyć z miejsca, dodać odrobinę gazu - i już wszyscy dookoła wiedzieli, że nie jest to zwykłe Volvo.

Majątek na benzynę?

Trudno mówić o spalaniu, kiedy opisuje się taki samochód. Zasada “ile wlejesz, tyle spali”, obowiązuje przede wszystkim w trybie sportowym, podczas dynamicznej jazdy. Nietrudno jest wówczas zarejestrować wyniki przekraczające 20 l/100 km, ale już zejście do 12-15 litrów podczas jazdy miejskiej nie powinno stanowić problemu. Wszystko zależeć będzie od nasilenia ruchu.

To może jeszcze…

Rozpisując się o wrażeniach z jazdy Polestarem nietrudno zapomnieć o tym, że to wciąż samochód - a więc liczy się tu również ergonomia poszczególnych przycisków wnętrza, praktyczność, wykończenie, multimedia.

O ile w przypadku samej obsługi komputera pokładowego czy systemu nawigacji (pokazującego już wyraźne oznaki starości) z 7-calowym ekranem przepisywalibyśmy po prostu fragment z testu klasycznej S60-tki, tak można chwilę pomówić o znakomitym systemie nagłośnienia. Membrany firmuje Harman Kardon, pozwalając połączyć się nam zarówno za pośrednictwem AUX, jak i Bluetootha. Mamy tu ponadto opcję podpięcia sprzętu multimedialnego przez USB. Muzyka, jak to w przypadku marek premium, odwzorowana jest bardzo dobrze - nie jest to natomiast poziom “wow!", jaki znajdziemy w XC90 z głośnikami Bowers & Wilkins. Z drugiej strony, Polestar jest jednym z niewielu samochodów, w których najchętniej jeździłbym z odsuniętymi szybami i zupełnie wyłączonym radiem - silnik dostarcza dostatecznie dużo przyjemnych dźwięków.

Poza powyższymi, w pojeździe znajdziemy również tuner DVB-T, możliwość uruchomienia hotspotu Wi-Fi, system DAB, czy obsługę głosową. Od strony użytkowej warto również docenić system Volvo On Call czy podgrzewaną przednią szybę.

Polestar ma jednak jeden niedostatek - i to taki, który trudno będzie przeżyć potencjalnym nabywcom. Do Polski trafiło bowiem jedynie pięć egzemplarzy naszego błękitnego kruka, które zresztą rozeszły się momentalnie po premierze. W kwietniu tego roku w ofercie pojawić się mają kolejne modele, ale tym razem już z 2-litrowym silnikiem. A my, oczywiście, już teraz zacieramy ręce na tę myśl.