Jest świetnie wyposażony, przestronny i zapewnia królewski komfort jazdy. Producent zadbał, by Touareg sprawdzał się również w terenie. Używane egzemplarze wciąż nie są tanie. Warto także przygotować się na wyśrubowane koszty utrzymania samochodu.
W 2002 roku w ofercie Volkswagena pojawił się SUV. Touareg ani przez moment nie był "samochodem dla ludu". Potężne auto z mocnymi silnikami, skomplikowanymi rozwiązaniami technicznymi oraz bogatym wyposażeniem kosztowało krocie, chociaż na tle konkurentów ze stajni BMW, Mercedesa, Land Rovera i Volvo wypadało całkiem przyzwoicie.
Touareg dzieli płytę podłogową PL71, niektóre silniki oraz sporo elementów mechanicznych z Audi Q7 i Porsche Cayenne. Podobnie jak Q7 oraz nadwozia Cayenne, był produkowany w Bratysławie. Stylizacja nadwozia oraz wystrój wnętrza Touarega nie szokują, jednak za kierownicą prezentowanego modelu amatorzy Volkswagenów powinni się jak w domu. Czytelność, ergonomia oraz jakość materiałów wykończeniowych – pierwszoligowe. Przeładowanie kokpitu przyciskami wymaga przyzwyczajenia, a słabo wyprofilowane fotele irytują na zakrętach. W 2006 roku Touareg został poddany kuracji odmładzającej. Na wzór Passata B6 wprowadzono charakterystycznie zaokrąglone światła oraz atrapę chłodnicy z większą ilością chromu. Pod maską zagościły zmodernizowane i bardziej oszczędne silniki. Touareg został też lepiej wyposażony. Volkswagen szczycił się faktem, że w ramach faceliftingu zmieniono... 2300 elementów.
Z terenową użytecznością SUV-ów bywa różnie. Zawieszenia, skrzynie biegów oraz same koncepcje układu napędowego są zwykle dostosowane do wymogów szosowej jazdy. Volkswagen poszedł inną drogą. Touareg otrzymywał w standardzie reduktor i blokadę centralnego mechanizmu różnicowego, a za dopłatą mógł zostać wyposażony w blokadę tylnego mostu oraz pneumatyczne zawieszenie. Ostatnie z wymienionych jest w stanie zwiększyć prześwit samochodu do imponujących 30 centymetrów, czyli ok. 10 cm więcej niż w typowych SUV-ach. Wraz z dobrym współczynnikiem wykrzyżowania osi, sensownymi kątami natarcia i zejścia oraz 58-centymetrową głębokością brodzenia pozwala to całkiem poważnie myśleć o wyprawach w lekki teren. Życie pokazało, że większość „terenowych udogodnień” jest klientom zupełnie niepotrzebna. Druga generacja Touarega została więc pozbawiona reduktora, co obniżyło koszty produkcji samochodu.
Powiedzmy wprost - żywiołem Touarega są utwardzone drogi. Przestronny, bogato wyposażony i świetnie wyciszony samochód doskonale sprawdza się podczas długich podróży, które upływają szybko i bez większego zmęczenia. W mieście SUV Volkswagena spisuje się gorzej, ale kierowca nie powinien narzekać. Touareg ma co prawda 1,93 metra szerokości, jednak z 4,75 m długości i średnicą zawracania ok. 11,6 m okazuje się tylko nieco mniej poręczny od Passata B6 Variant.
Zawieszenie świetnie filtruje nierówności, a hamulce zaskakują skutecznością. 100-0 km/h na dystansie niecałych 40 metrów nie przynosi wstydu nawet samochodom osobowym. Co ważne, po rozgrzaniu hamulców Touareg hamuje równie dobrze. Mniej zachwyca natomiast znaczna siła wspomagania układu kierowniczego oraz wyczuwalna ociężałość na szybciej pokonywanych zakrętach - Volkswagen jest o ok. 200-300 kilogramów cięższy od BMW X5.
Miejsca nie brakuje zarówno pasażerom pierwszego, jak i drugiego rzędu siedzeń, ale przestronność zestawiona z rozmiarami nadwozia nie imponuje, szczególnie w tylnej części wnętrza. W przeciwieństwie do wielu konkurentów Touareg nie otrzymywał dodatkowej pary foteli w bagażniku. Samochód oferuje natomiast 500-litrowy kufer. Jeżeli to wciąż mało, trzeba szukać Touarega z opcjonalnym kołem zapasowym na klapie bagażnika. To nie tylko efektowny gadżet, ale również praktyczne rozwiązanie, dzięki któremu pod podłogą przestrzeni ładunkowej znajdziemy ponad 50-litrowy "schowek".
Raporty spalania Volkswagena Touarega - sprawdź, ile wydasz na stacjach paliw
Już podstawowa wersja może uchodzić za kompletnie wyposażoną – otrzymywała w standardzie m.in. automatyczną klimatyzację, ESP, tempomat i system audio. Klienci zwykle decydowali się na droższe wersje lub kompletowali dodatki we własnym zakresie. Przy wyjściowej cenie ok. 180-200 tys. zł. kilkanaście dodatkowych tysięcy za system nawigacji satelitarnej, aktywny tempomat, system monitorowania martwego pola, skórzaną tapicerkę, czy dwustrefową klimatyzację nie czyniło większej różnicy.
Jednostki benzynowe były reprezentowane przez 3.2 V6 (220 i 241 KM), 3.6 V6 (280 KM), 4.2 V8 (310 i 350 KM) oraz najrzadziej spotykany 6.0 W12 (450 KM). Deklarowane przez producenta średnie spalanie startuje z pułapu 13,5 l/100km. Wynik okazuje się zbliżony do notowanych przez kierowców, którzy w przypadku 3.2 V6 mówią o 13-14 l/100km w cyklu mieszanym. Motor V8 pije ok. 18 l/100km. Duże liczby cylindrów podnoszą koszty montażu instalacji LPG, ale na rynku wtórnym nie brakuje Touaregów z „gazem”. Kto chciałby jeździć niezmodyfikowanym samochodem, powinien celować w egzemplarz z silnikiem FSI. Wprowadzona w 2006 roku technologia bezpośredniego wtrysku benzyny nieco ograniczyła spalanie.
Na szokująco niskie wskazania komputera pokładowego nie można liczyć również w przypadku turbodiesli. W mieście Touaregi TDI zużywają 12-16 l/100km. Znacznie lepiej jest w trasie, gdzie nawet potężnym V10 TDI można zejść poniżej 10 l/100km. Gamę diesli otwierał pięciocylindrowy motor 2.5 TDI (174 KM) z pompowtryskiwaczami. Na ten sam sposób podawania paliwa Volkswagen zdecydował się w dziesięciocylindrowym, podwójnie doładowanym dieslu o pojemności 4,9 litra. Potężny agregat w wersji 5.0 V10 TDI rozwija 303 KM i 750 Nm, natomiast w R50 - 350 KM i 850 Nm. Z kolei silnik 3.0 V6 TDI (225 i 240 KM) był zasilany Common Railem.
Dekra, TUV i ADAC bardzo pozytywnie wypowiadają się na temat trwałości Touarega. Najwyższe pozycje w raportach TUV zajmują najstarsze egzemplarze. Nie oznacza to jednak, że z biegiem czasu ulegała pogorszeniu jakość procesów produkcyjnych – liczba wykrywanych przez TUV nieprawidłowości okazuje się praktycznie niezależna od wieku. Kto wierzy w opracowania ADAC, powinien szukać aut wyprodukowanych po 2005 roku. Wcześniej stwierdzano relatywnie dużą liczbę usterek turbosprężarek, wałów napędowych, alternatorów, rozruszników, automatycznych skrzyń biegów oraz elektroniki silnika. Zdarzały się także rozszczelnienia układu chłodzenia oraz awarie stacyjek, zamków bagażnika i wentylatorów. Podobnie jak w przypadku wszystkich nowoczesnych samochodów przeróżne figle lubi płatać elektronika.
Mimo że samochód jest trwały, jego eksploatacja to nie lada wydatek. Zatankowanie pod korek kosztuje ponad 500 złotych, a za komplet pneumatycznych amortyzatorów lub nowych opon trzeba zapłacić dziesięć razy więcej. Tylko niektóre elementy występują w formie zamienników – nawet te nie należą do tanich. Im mocniejszy silnik pod maską, tym większa liczba unikalnych i drogich elementów. Duża masa pojazdu wystawia na ciężką próbę układ hamulcowy. W słabszych wersjach koszt zakupu tarcz i klocków nie zwala z nóg, a zamienników wysokiej jakości nie brakuje, gdyż identyczne elementy trafiały do Multivana. Do mocniejszych Touaregów pasują potężne tarcze i klocki z Cayenne oraz Q7, których komplet kosztuje dwa tysiące złotych lub więcej... Użytkownicy samochodu nie narzekają na trwałość wielowahaczowego zawieszenia, ale gdy zaczyna wymagać reanimacji, znów przychodzi szukać elementów stosowanych również w SUV-ach Audi i Porsche...
AutoRentgen - na co skarżą się posiadacze Volkswagena Touarega
Ceny używanych Touaregów, szczególnie po odniesieniu do pierwotnych kwot, sprawiają wrażenie bardzo atrakcyjnych. Nim pozwolimy ponieść się fantazji, weźmy pod uwagę, że zakup samochodu to nie wszystko. Ogromne zapotrzebowanie na paliwo, skomplikowanie techniczne oraz ograniczona możliwość nabycia zamienników będzie znacznym obciążeniem dla domowego lub firmowego budżetu. Pięciocyfrowe kwoty na fakturach za naprawy nie należą do rzadkości.
Polecane silniki
Benzynowy 3.2 V6: Wystarczająco mocny (0-100 km w niecałe 10 s), względnie oszczędny (13-14 l/100km w cyklu mieszanym), a do tego nieprzesadnie kosztowny w serwisowaniu. Podstawowa wersja silnikowa była najmniej wyszukana od strony technicznej, co korzystnie wpływa na ceny sporej liczby części zamiennych. Występowała także z ręcznymi skrzyniami biegów - niektórzy kierowcy uznają to za jej zaletę.
Wysokoprężny 3.0 V6 TDI: Silnik 2.5 TDI nie grzeszy oszczędnością oraz kulturą pracy, nie szokuje osiągami, ale jest najprostszy i najtańszy w serwisowaniu. V6 TDI miewa problemy z rozrządem i wtryskiwaczami, jednak nie na tyle częste, by skreślać go z listy zakupowej. Sześciocylindrowy diesel stanowi udany kompromis między osiągami, spalaniem i wydatkami na serwis. Z kolei koszty obsługi V10 TDI są abstrakcyjnie wysokie, co przekłada się na szybką utratę wartości używanych egzemplarzy.
Zalety:
+ Ponadprzeciętny komfort jazdy
+ Bogate wyposażenie
+ Niska usterkowość
Wady:
- Duże zużycie paliwa
- Wysoki koszt zakupu
- Koszty ewentualnych napraw
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód, dolny): 300-1400 zł
Tarcze i klocki (przód): 500-1400 zł
Sprzęgło (komplet): 900-1200 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
3.2 V6, 2003 r., 129000 km, 42 tys. zł
2.5 TDI, 2003 r., 170000 km, 47 tys. zł
5.0 V10 TDI, 2004 r., 211000 km, 52 tys. zł
6.0 W12, 2005 r., 176000 km, 80 tys. zł
Autorem zdjęć jest Igor75, użytkownik Volkswagena Touarega
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.