Opel Astra H - ubrana w codzienność

No niestety muszę to napisać – w Europie klasę C tworzy VW Golf. Świetnie się sprzedaje, konkurenci się go boją, ale... nie każdy chce go mieć. Dlaczego? Bo to Volkswagen. Jedni go kochają, a inni nienawidzą. W takim razie co można wybrać zamiast niego? Opel Astra III generacji, który został oznaczony przez producenta literką H, ciągle depcze Golfowi po piętach. Zarówno w salonach sprzedaży jak i w komisach.

Problem samochodów kompaktowych polega na tym, że służą dosłownie do wszystkiego. Przez to stworzenie idealnego pojazdu tego typu graniczy z cudem, ale za to koncerny bardzo się starają. Opel też. W odpowiedzi na potężne zróżnicowanie klientów, Astra była oferowana tak naprawdę z każdym rodzajem nadwozia. Obok klasycznego sedana, możną ją teraz znaleźć w komisie w postaci 3- oraz 5-drzwiowego hatchbacka, kombi – zwykle zarzynanego przez firmy, a nawet całorocznego kabrioletu z elektrycznie składanym, metalowym dachem. Ostatni wariant jest bardzo rzadki. Młodzi ludzie zwykle wybierają nadwozie 3-drzwiowe, które w przypadku Astry ma sporo pikanterii. Tak naprawdę każda wersja jest proporcjonalna, a ładnie narysowana bryła ciągle wygląda nowocześnie. Mimo tego pozory mogą mylić.

Budowę Astry III można porównać do ołówka – trochę drewna, grafitu i tyle. Jej konstrukcja nie jest wiele bardziej skomplikowana, szczególnie na tle głównych konkurentów – VW Golfa i Forda Focusa. Płyta podłogowa Astry H bazuje na podwoziu poprzedniczki. Z przodu są kolumny MacPhersona, a z tyłu zwykła belka skrętna, czyli nic specjalnego. W niektórych wersjach można liczyć na adaptacyjne amortyzatory, ale tak naprawdę to niezwykle rzadki dodatek – ilość elektroniki w tym samochodzie jest po prostu niewielka. Czy to wada? Niekoniecznie.

Kompaktowy Opel może i nie prowadzi się tak dobrze jak Golf czy Focus, ale to nie znaczy, że jeździ źle. Wręcz przeciwnie. Gwałtowne zmiany pasa ruchu połączone z przyspieszaniem nie robią na nim większego wrażenia. Łuki pokonuje pewnie, a jedyne za czym nie przepada to poprzeczne nierówności. Co ważniejsze – układ kierowniczy za tym wszystkim nadąża. Dzięki temu charakterystyka pracy samochodu nie męczy w codziennym użytkowaniu i śmiało można powiedzieć, że eksploatacja jest po prostu przyjemna. Pod względem serwisowym również, bo czy ołówek może się zepsuć? Zawieszenie wytrzymuje zaskakująco duże przebiegi i tak naprawdę jedynie elementy gumowo-metalowe są czułym punktem. Brawo, choć to nie znaczy, że auto jest bezawaryjne, bo Opel nie zarobiłby na serwisie.

Awarie sterowników i oświetlenia wnętrza, nieszczelności tylnych lamp oraz kłopotliwa przekładnia elektrohydrauliczna, która nie dość, że się psuje, to jeszcze jest droga w naprawie... Brzmi poważnie, ale tak naprawdę Astra nie jest nadmiernie awaryjna. Ponadto flagowe usterki można przewidzieć. Wszystkie jednostki napędowe prócz 1.3CDTI oraz benzynowego 1.4l są napędzane paskiem rozrządu, który przedwcześnie się zrywa i wzmaga nienawiść właściciela do marki Opel. Wystarczy pamiętać o krótszych interwałach pomiędzy wymianami. Trochę więcej problemów będą za to sprawiać diesle. O ile ich układ wtryskowy jest trwały, to turbodoładowanie, zawór recyrkulacji spalin i koło zamachowe już nie. Ponadto niektóre wersje są wyposażone w filtr cząstek stałych. Brzmi słodko i niewinnie, ale niestety w praktyce jest gorzej. DPF eksploatowany na krótkich dystansach zatyka się i może wymagać wymiany o równowartości kilku tysięcy złotych. Auto co prawda potrafi w pewnym stopniu samo się oczyścić poprzez zwiększenie obrotów silnika i wypalenie sadzy – to może trwać nawet kilkadziesiąt minut. Szkoda tylko, że spora część kierowców wpada wtedy w panikę i wyłącza jednostkę. W tym przypadku to tak, jakby wyskoczyć z okna.

Przed zakupem warto sprawdzić, czy konkretny egzemplarz pochodzi z wadliwej serii i czy wziął udział w akcji serwisowej. Podczas kadencji Astry H przewidziano kilka takich „eventów”. Na deser zostaje jeszcze jedna kwestia – Opel Astra mógł być wcześniej... Vouxhallem. Innymi słowy – Astrą na brytyjski rynek. Vouxhalla można rozpoznać po innej atrapie chłodnicy, choć i to można zamaskować. Jeżeli taki egzemplarz ma kierownicę po lewej stronie, to znaczy, że ktoś wykonał przekładkę. Czy fachowo? Dobre pytanie.

Charakter auta zależy tak naprawdę od silnika, a tu akurat jest w czym wybierać. Benzynowy motor 1.4l można polecić tylko w wersji 90-konnej. Słabsza, 75-konna, ledwo rusza z miejsca. Optymalnym wyborem jest jednak 1.6l 105/115KM. Dobrze znosi instalację gazową i stanowi minimum godne normalnej jazdy. Jednak 1.8l spali niewiele więcej paliwa przy umiejętnym posługiwaniem się pedałem gazu, a 125 lub 140KM zapewnią znacznie lepsze wrażenie na drodze. Jeśli to mało – jest jeszcze 1.6T 180KM oraz 2.0 170-240KM... Coś oszczędniejszego?

W ofercie znalazły się trzy diesle. 1.3CDTI stworzył Fiat i pożyczył go Oplowi. Nie licząc sporej turbodziury nie można się za bardzo do niego przyczepić. Mimo tego 90KM w tym aucie zbyt wiele nie zdziała, toteż cudów nie można oczekiwać. Jednostka pali bajecznie mało, a jej dynamika wystarczy do spokojnego przemieszczania się z punktu A do B. Większy diesel 1.7CDTI konstrukcji Isuzu jest gorszy tylko w najsłabszej, 80-konnej wersji. Auto staje się wtedy strasznie ociężałe. Wariant 100, 110 oraz 125KM pracuje z kolei całkiem przyjemnie. 1.9CDTI również stworzył Fiat i trzeba przyznać, że w Astrze radzi sobie świetnie. Rozrzut mocy jest duży – 100-150KM. Dzięki temu każdy znajdzie coś dla siebie, ale warto mieć jedno na uwadze. 1.7CDTI oraz 1.9CDTI mają jeden haczyk – wymiana napędu rozrządu jest koszmarnie droga.

Sporą zaletą Astry III jest to, że jej wnętrze nie wygląda jak pokój miłośnika Marilyn Manson'a. Często spotykana srebrna konsola znacznie ożywia kabinę, ponadto w droższych wersjach może wyglądać gustownie w wersji z czarnym lakierem fortepianowym. Dobre materiały są co prawda poprzeplatane z tandetnymi, ale za to ich spasowaniu nie można nic zarzucić. Już w standardzie można było liczyć na 4 poduszki powietrzne, ABS i trochę elektrycznych dodatków. Oferta Astry H na rynku wtórnym jest jednak tak ogromna, że nie ma większego problemu ze znalezieniem egzemplarzy z klimatyzacją i pełną „elektryką”. Głównie dzięki temu, że sporo aut pochodzi z Zachodu. A przez to niestety dużo przeszła u blacharzy i lakierników.

Pomimo tego, że kokpit jest ładny i na pierwszy rzut intuicyjny, to producent nie uniknął kilku wpadek. Przyciski przypominają rodzynki – są małe i nieczytelne. Ponadto panel sterowania nawiewem jest umieszczony zbyt nisko i zasłania go dźwignia zmiany biegów. Szkoda, że nikt nie wpadł na to, żeby zamienić go miejscem z radiem. Odbiornik ma świetne i bardzo rozbudowane starowanie w kierownicy, dlatego praktycznie w ogóle się do niego nie sięga. Podczas jazdy trzeba się przyzwyczaić do joisticków sterujących wycieraczkami i kierunkowskazami, które po uruchomieniu wracają do początkowej pozycji. Świeżych właścicieli Opla Astry w sumie można nawet poznać po tym, że mrugają naprzemiennie kierunkowskazami jak opętani walcząc z przełącznikiem. Na szczęście można się do niego przyzwyczaić. Do braku wskaźnika temperatury chłodziwa również.

Wszelkie manewry ułatwia świetna widoczność w większości wersji nadwoziowych. W wariancie 3d co prawda przez tylną szybę widać tyle, co przez dziurkę od klucza, ale te nadwozie nie musi być akurat praktyczne. Ważne, że jest ładne. Astra H jest tak naprawdę samochodem, który w rozsądnej cenie oferuje rozsądną jakość i rozsądne wyposażenie. Jest po prostu w sam raz – jak typowy kompakt. A że konstrukcyjnie ciągnie się za kluczowymi konkurentami w swoim segmencie? Cóż – Astrę uwielbiają floty. Przynajmniej naprawy są prostsze i tańsze, gdy zrobi się interes z handlowcem.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl/
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00