Audi Q3 - Piękny pogromca krawężników

Raporty z jazd

Masywna sylwetka, duża atrapa Singleframe i skośnookie reflektory to elementy dzielone z większymi braćmi – modelami Q7 i Q5. Nowe Q3 ma jednak własny charakter, m.in. dzięki diodowym światłom do jazdy dziennej, mającym niespotykaną formę otwartej na zewnątrz litery U. Stylistycznie Q3 bliżej jest do Q5, ale bryła samochodu jest mniejsza, a więc i sylwetka jest bardziej zwarta i lżejsza.

Co do wagi, to Audi tradycyjnie stara się ją obniżyć stosując aluminium i stale o wysokiej wytrzymałości, co pozwala stosować cieńsze blachy. Dzięki temu szkielet karoserii waży 301 kg, a cały samochód 1445 kg. Starając się zmniejszyć wagę zastąpiono tradycyjne folie piankami które wygłuszają i wytłumiają poszczególne elementy samochodu. W zasadzie nie wygląda to jakoś nazbyt okazale - udało się w ten sposób odchudzić auto o 2 – 3 kilogramy, ale kilka takich małych oszczędności składa się na dobry wynik całości. Część stali jest hartowana podczas formowania na prasie, przez co osiągają wysoką wytrzymałość na skręcenia. Dodatkowo zastosowano klej strukturalny, którego spoiny mają łączną długość 74 m. Dla porównania powiedzmy, że auto ma długość 4,39 m, szerokość 1,83 m i wysokość 1,6 m. Do kompletu jest jeszcze rozstaw osi 2,6 m oraz pojemność bagażnika wynosząca 460 l i sprawy liczbowe mamy w zasadzie z głowy. Przynajmniej w przypadku karoserii.

O stylistyce trudno dyskutować – Audi zwraca uwagę na przetłoczenia nadające masywnej karoserii SUV bardziej dynamicznego charakteru i podpowiada, że dach obniża się w tył na modłę.... oczywiście coupe. Jakby tego nie nazywać mamy do czynienia z kompaktowym autem, zbudowanym na tej samej platformie co Volkswagen Tiguan, a więc i spokrewnionej z Golfem, które wygląda ładnie, choć raczej zachowawczo niż nowocześnie. Mnie się taka interpretacja SUV podoba. Wykorzystując stylizacyjny pakiet Offroad można nadać samochodowi nieco bardziej uterenowiony wygląd, ale raczej lepiej pamiętać, że zastosowane w Q3 osłony podwozia mają za zadanie poprawić przepływ powietrza pod karoserią, a nie chronić przed uderzeniami kamieni czy wystających korzeni. Wyższe zawieszenie tego modelu to środek do pokonywania wyższych krawężników, a nie głębokich wertepów.

Nie znaczy to, że auto boi się każdego zjazdu z asfaltu – może mieć napęd quattro i składany hak holowniczy, umożliwiający ciągnięcie przyczep campingowych lub wiozących łodzie czy quady. Rajdów terenowych lepiej w nim jednak nie próbować.

Wyposażenie samochodu także bardziej wspomaga kierowcę podczas zmagań z miejską dżunglą. Mamy m.in. systemy ostrzegające przed zjazdem z pasa ruchu na autostradzie czy o obecności pojazdu w strefie martwej bocznych lusterek. W przypadku parkowania w ofercie jest nawet 5 różnych układów. Najprostszy to zestaw czujników cofania. Najbardziej zaawansowany sam mierzy wielkość miejsca parkingowego i kręcie kierownicą za kierowcę, którego rola ogranicza się do operowania pedałami gazu i hamulca oraz zmiany przełożenia automatycznej skrzyni biegów zależnie od kierunku jazdy.

Zdecydowanie drogowo zachowuje się także zawieszenie Q3 – jest sztywne, zorientowane raczej na dobre zachowanie w szybkich zakrętach, niż głębokich wertepach. Z prozdu ma kolumny McPhersona, a z tyłu czterowahaczowe zawieszenie. Na krakowskich ulicach i torowiskach tramwajowych radziło sobie bardzo dobrze, także z krawężnikami. W opcjach jest dostępne także układ adaptacyjnej regulacji amortyzatorów CES.

Szczerze przyznam, że o silnikach trudno mi się wypowiadać, bo podczas jazdy próbnej nie udało mi się wyjechać poza ulice starej części Krakowa, a tam nie było warunków na poznawanie dynamiki samochodu. Miałem do czynienia z dwoma jednostkami napędowymi – benzynowym TFSI o mocy 211 KM i turbodieslem TDI o mocy 177 KM. Różnice w kulturze pracy i dynamice oczywiście wskazywały na silnik benzynowy, który przyspieszał chętniej i żwawiej, był cichszy podczas jazdy i dawał większe poczucie komfortu. Prędkość maksymalna dla TFSI wynosiła 230 km)h, a dla TDI 212 km/h, zaś przyspieszenie do 100 km/h zajmuje im odpowiednio 6,9 sekundy i 8,2 sekundy. Z drugiej strony różnica nie była aż tak duża, abym nie docenił paliwowego prymatu – podczas gdy TDI pali średnio 5,9 l/100 km, jednostce TFSI potrzeba 7,7 l. Biorąc także to pod uwagę pewnie postawiłbym na diesla.

Wystawania w krakowskich korkach pozwoliło docenić komfort samochodu. Mówienie o wysokim poziomie wykończenia kabiny to w zasadzie powtarzanie oczywistości – w tej klasie cokolwiek innego byłoby dyskwalifikacją. Spójrzmy więc raczej na możliwości indywidualizacji samochodu – mamy do wyboru 5 wariantów kolorystycznych i kilka rodzajów tapicerki, a także materiałów z jakich wykonano elementy wykończenia. W pierwszym samochodzie miałem połączenie czerni deski rozdzielczej i ciepłego brązu skóry na fotelach, w drugim głęboką czerń, którą różnicowały wykorzystane materiały – tapicerka była wykonana z zamszu i tkaniny Alcantara. Bogaty jest także zestaw oferowanych urządzeń audio, obejmujący m.in. zestawy z nawigacją, dwoma slotami na karty SD, twardym dyskiem o pojemności 20 GB, a w końcu nagłośnienie firmy Bose.

Ceny niestety także Premium – w przypadku wersji silnikowych z jakimi miałem do czynienia ceny startowe sięgają 148 tysięcy złotych. Najtańszą wersją będzie stuczterdziestokonny turbodiesel, jeszcze nieobecny w ofercie, który ma kosztować od 123 tysięcy wzwyż.