Camaro i Volt wisienkami na torcie urodzinowym

Raporty z jazd

W 2011 roku, Chevrolet świętuje stulecie istnienia, wprowadzając w ciągu jednego roku aż 7 (!) nowych modeli: Aveo, Orlando, Captivę, Cruze Hatchback, legendarne sportowe modele Camaro i Corvette w wersjach coupe i cabrio i wreszcie swój najbardziej innowacyjny model - elektrycznego Volta.

Już rok temu Chevrolet miał solidną okazję do świętowania – sprzedaż w Europie sięgnęła niemal pół miliona pojazdów, co odpowiada udziałowi w rynku na poziomie 2,5%. W tym roku, na uroczystym spotkaniu w Szwajcarii, zorganizowanym w miejscowości (gdzieżby indziej) La Chaux-de-Fonds, prezes Chevrolet Europe Wayne Brannon zapowiedział podwojenie tych liczb w najbliższych latach. Siedem premier w ciągu jednego roku to rzeczywiście dobry punkt wyjścia do zdecydowanej ofensywy w Europie, szczególnie zważając na przystępne ceny samochodów ze złotą muszką na grillu.

Dwa bankructwa i etat we własnej (niegdyś) firmie

Mimo ogromnego sukcesu marki Chevrolet, losy założycieli firmy nie potoczyły się ku szczęśliwej i dostatniej emeryturze. Kryzys 1929 roku i wielka depresja doprowadziły tych przedsiębiorców do bankructwa - na szczęście losy prywatnych majątków nie miały nic wspólnego z losem marki, która przetrwała trudne czasy. W wielkim skrócie, było to tak…

Louis Chevrolet (1878-1941) był kierowcą wyścigowym, mechanikiem i konstruktorem. William Durant (1861-1947) był wizjonerem marketingu motoryzacyjnego. Durant założył koncern General Motors w roku 1908; w tym czasie rosła reputacja Chevroleta jako niezwykle odważnego kierowcy wyścigowego – w roku 1905 ustanowił on rekord prędkości na lądzie, rozwijając 111 mil na godzinę w specjalnym, otwartym samochodzie wyścigowym. Durant wynajął więc Chevroleta do udziału w najważniejszych wyścigach i jazdach promocyjnych aut GM.

W 1910 roku Durant zmuszony został do opuszczenia General Motors, nie odstraszyło go to jednak od rozkwitającej branży motoryzacyjnej. Nawiązał współpracę z innymi partnerami, w tym Chevroletem, i rozpoczął prace nad nowym samochodem. Durant wierzył, iż reputacja Chevroleta jako kierowcy wyścigowego pomoże w sprzedaży samochodu, dlatego też ochrzcił go jego imieniem. Pierwszy samochód, Classic Six serii C był dużym, doskonale wytworzonym samochodem osobowym, sprzedawanym za cenę 2.150 ówczesnych dolarów – odpowiednik blisko 50.000 dolarów obecnie, jeśli uwzględnić inflację.

Durant wytwarzał również mniejsze, bardziej przystępne cenowo samochody, które odniosły natychmiastowy sukces. Pomimo początkowych sukcesów spółki, Chevroletowi nie odpowiadał kierunek rozwoju zorientowany na tanie samochody, będące konkurencją Forda T - w 1915 roku wspólnicy w atmosferze kłótni postanowili więc zakończyć współpracę. Durant wykupił udziały Chevroleta w spółce, która właśnie dzięki przystępnym cenowo modelom odnosiła coraz większe finansowe sukcesy. Zaledwie rok później pozwoliło to Durantowi na odkupienie kontrolnego pakietu założonego przez siebie koncernu General Motors, a w roku 1917 (siedem lat po wymuszonym rozstaniu z GM) Durant ponownie znalazł się u jego sterów.

Geniusze nie wytrzymują widocznie zbyt długo w jednym miejscu, bo Durant opuścił GM zaledwie trzy lata później. Założył kolejną firmę motoryzacyjną i został prominentnym inwestorem na Wall Street. Krach na giełdzie w 1929 roku okazał się jednak fatalny dla obu jego przedsięwzięć. W 1936 roku Durant zbankrutował.

Podczas wielkiej depresji swą fortunę stracił również Louis Chevrolet. Powrócił więc do wyuczonego zawodu, pracując jako mechanik w fabryce … Chevroleta w Detroit. Zmarł w roku 1941, a pochowany został w Indianapolis w pobliżu słynnego toru wyścigowego, na którym wyrobił sobie markę nieustraszonego kierowcy wyścigowego i innowatora.

100 lat później. Ekscytujące Camaro

Na lotnisku w Bern najwięcej dziennikarzy tłoczyło się przy stojaku z napisem Camaro. Czyli bez niespodzianek. Mi się jednak udało zarezerwować czarne coupe w wymarzonym manualu, a chwilę później byłem już na parkingu. Czekający na dole pan z plakietką Chevroleta na piersi i krótkofalówką w ręku wysłał w eter krótkie polecenie i przez następne dwie upiornie długie minuty starałem się udawać kompletny spokój i obojętność wobec zbliżającego się kontaktu z tabunem 432 koni i rzeką 569 Nm momentu obrotowego, wylewających się z 6,2-litrowego silnika V8. Wreszcie, kiedy po raz dwunasty sprawdziłem w komórce, czy w czasie lotu do mnie nikt nie dzwonił, usłyszałem nieśpieszny warkot silnika, a kilka chwil później zza rogu wyjechał i sam muskularny bohater.

Mówi się, że o gustach się nie dyskutuje i rzeczywiście - ciężko znaleźć auto, którego wygląd by się podobał każdemu. W przypadku Camaro o gustach się również nie dyskutuje – bo nie ma powodu – auto podoba się wszystkim. Duch legendy sprzed kilkudziesięciu lat został uchwycony w tym nadwoziu w taki sposób, że niezależnie od płci, wieku czy znajomości samej legendy Camaro, auto cieszy oko i budzi respekt nawet na szwajcarskich drogach, pełnych perełek motoryzacyjnych. Punkt dla projektantów.

Nie tak dawno miałem okazję jeździć VW Scirocco, które ma 140 cm wzrostu i w którym nie udało mi się zmieścić na wysokość przy poprawnym pionowym ustawieniu oparcia. Czy uda się w Camaro? Nie obiecuje sobie zbyt wiele, bo wiem, że nadwozie tego Amerykanina jest niższe od Scirocco o 3 centymetry. Nie pomyliłem się – Camaro zdał ten osobliwy test na przynależność do aut sportowych, w których przy poprawnym ustawieniu fotela szoruję czupryną po podsufitce. Wzrost 200 centymetrów to jednak poważne wyzwanie dla sportowych aut. Trudno – oparcie pojechało do tyłu, jest trochę mniej wygodnie ale mogę jechać.

Auto jest wykończone w środku na dużo wyższym poziomie niż konkurent z dzikim koniem na grillu. Plastiki są twarde, ale w większości dobrej jakości, przyjemne w dotyku i dobrze spasowane. Spora część kokpitu jest wykończona skórą, przeszytą jasną nicią, co nawiązuje lat 50-tych Chevroleta Corvette i dodaje wnętrzu uroku. Obszyta skórą kierownica dobrze leży w dłoniach a wielkie skórzane fotele są wygodne i oferują niezłe trzymanie boczne. Uwagę zwracają kwadratowe tuby obrotomierza i prędkościomierza, a także zestaw czterech analogowych wskaźników przed lewarkiem zmiany biegów. Już widzę, że będę musiał się przyzwyczaić do słabej widoczności … do przodu. Niska szyba przednia i sporej wielkości lusterka boczne skutecznie ograniczają widoczność. O widoczności do tyłu nie będę mówił, bo to nie miejsce, ani czas. Kiedy musiałem wycofać, to we wstecznym lusterku zaświecił się miniaturowy, czarno-biały ekranik LCD… hmm, tym gadżecikiem Amerykanie nie podbiją serc rozpieszczonych Europejczyków, ale powtórzę się – Camaro nie jest autem do jazdy do tyłu!