Dwa oblicza rodzinnego vana

Raporty z jazd

Na prasową prezentację pierwszych modeli Ford wybrał Lazurowe Wybrzeże, co pozwoliło nie tylko wygrzać się nieco w śródziemnomorskim słońcu, ale i poznać te samochody na krętych drogach górzystego wybrzeża w rejonie Nicei.

Ford przygotował dwie wersje kompaktowego vana: C-MAXa i Grand C-MAXa. Pierwszy z nich ma długość 438 cm, szerokość 182,8 cm, wysokość 162,6 i rozstaw osi 264,8 cm. Grand jest nieznacznie większy. Długość i rozstaw osi są większe o 1,4 cm, a wysokość o 5,8 cm. Różnica wielkości jest tak mała, że kiedy auta stoją obok siebie w zasadzie jest niezauważalna. Chcąc samochody rozpoznać trzeba patrzeć na tylne błotniki, na których w wersji Grand jest szyna przesuwanych drzwi (w C-MAXie zastosowano klasyczne rozwiązanie) oraz na tylne światła, które dla obu wersji są różne - w C-MAXie moim zdaniem bardziej interesujące. Dodatkowo kształt tylnych lamp jest zbliżony do form zastosowanych w kabinie: na obiciach drzwi i kratkach wlotu powietrza na desce rozdzielczej.

Przednia część aut jest identyczna – dotyczy to maski, ale także wnętrza. Deska rozdzielcza jest dość masywna a centralna konsola mocno rozbudowana. W testowanych autach mieliśmy na niej nowy zestaw audio firmy Sony. W porównaniu z wersją z obecnej generacji ma nieco inaczej rozłożone funkcje, co ułatwia bardziej intuicyjną obsługę.

W kabinach testowych aut mieliśmy także po dwa wyświetlacze – jeden między tarczami prędkościomierza i obrotomierza, drugi w szczycie centralnej konsoli. Pierwszy obsługiwał komputer pokładowy, drugi natomiast zestaw audio i nawigację. Każdy z nich miał na wielofunkcyjnej kierownicy osobny zestaw przycisków. Oprócz tego na kierownicy są osobne zestawy przełączników dla radia i tempomatu. Trochę tego dużo, więc o intuicyjnej obsłudze nie ma mowy, ale warto popatrzeć w instrukcję, bo to znacznie ułatwia obsługę samochodu. Wnętrze C-MAXów jest przyjemne, część plastików to miękkie i miłe w dotyku tworzywa. Znowu pojawiły się pomalowane na srebrno plastiki, ale już nieco lepszej jakości, nie przypominające w drażniący spośród dziecięcych zabawek.

Konstruktorzy postarali się wyposażyć wnętrze w odpowiednią ilość schowków i półek. Tym razem bardzo dużą wagę przykładano także do formy poszczególnych elementów. W kabinie dominują nieregularne, ciekawe kształty, zróżnicowane odcienie i faktury materiałów. Warto zwrócić uwagę nie tylko na obwódki obrotomierza i prędkościomierza, formę kratek nawiewu powietrza na brzegach deski rozdzielczej i dźwigienek włączenia kierunkowskazów oraz wycieraczek.

Poznając funkcjonalność wnętrza szczególną uwagę warto zwrócić na drugi rząd siedzeń. Są w nim trzy miejsca, przy czym środkowe można złożyć i schować w prawym! Środkowy moduł siedziska i oparcia jest do prawego fotela zamontowany na zawiasie. Po podniesieniu jego siedziska chowa się wewnątrz fotela. Operacja jest łatwa i szybka.

Proste i szybkie jest także składanie i rozkładanie dwóch foteli w trzecim rzędzie (tylko Grand C-MAX). Rozłożone mieszczą dzieci lub dorosłych do wzrostu 170 – 175 cm. Po złożeniu ich oparcia tworzą płaską podłogę.

Podczas pierwszych jazd miałem możliwość przejechania się dwoma wersjami – C-MAXem ze stupięćdziesięciokonnym silnikiem benzynowym 1,6 EcoBoost i Grand C-MAXem wyposażonym w dwulitrowy silnik TDCI o mocy 163 KM. Obydwa samochody na drodze zachowują się inaczej, bo każdy z nich jest przeznaczony dla innego rodzaju klientów – Grand C-MAX jest przeznaczony dla rodzin, a C-MAX dla tych, którzy potrzebują nieco więcej przestrzeni, ale ważne jest także dynamiczne zachowanie samochodu podczas jazdy. Przedstawiciele Forda twierdzą jednak, że różnice w konfiguracji zawieszenia i wspomagania kierownicy wynikają tylko z różnicy wagi i wielkości między obydwoma samochodami.

Pierwszego dnia jeździliśmy Grand C-MAXem, który na drodze zachowuje się poprawnie i przewidywalnie. Elektryczne wspomaganie kierownicy działa lekko, ale nie tak precyzyjnie jakbym chciał. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów także nie działa tak szybko jak volkswagenowskie skrzynie DSG.

Dwulitrowy turbodiesel rozpędza Grand C-MAXa do 100 km/h w ciągu 9,8 sekundy, a maksymalna prędkość to 204 km/h. Samochód pali przy tym średnio 5,8 l/100 km. Tak przynajmniej podaje Ford, choć podczas jazd testowych spaliliśmy znacznie więcej starając się wycisnąć z samochodu maksimum dynamiki.

Zawieszenie jest komfortowe, a podczas szybkich skrętów wysokie nadwozie wyraźnie się poddaje. Wnętrze samochodu jest bardzo dobrze wytłumione, do pasażerów nie docierają hałasy i drgania zawieszenia, ani silnika, nie słychać także szumu opływającego karoserię powietrza. Zdecydowanie podnosi to komfort jazdy, ale może to jeden z powodów, że auto wydaje się mniej dynamiczne niż wskazują na to podane przez producenta osiągi. Drugim może być płynna praca skrzyni biegów, dzięki której samochód przyspiesza mniej nerwowo, niż przy skrzyniach manualnych.

Drugiego dnia przypadł nam C-MAX, co okazało się znakomitym połączeniem z zaplanowaną na ten dzień trasą – zamiast długich prostych mieliśmy kręte zjazdy i podjazdy, na których zwinniejszy i bardziej dynamiczny C-MAX sprawował się znacznie lepiej niż mógłby to zrobić Grand C-MAX. Benzynowy silnik turbo jest bardzo elastyczny, przyspiesza chętnie przy szerokim zakresie prędkości i obrotów. Zapewniał wystarczającą dynamikę potrzebną do nagłego wyprzedzania, kiedy pojawiały się krótkie i niezbyt częste odcinki prostych między kolejnymi serpentynami.

Przyspieszenie tego samochodu wynosi 9,4 sekundy, a jego maksymalna prędkość wynosi 217 km/h. Dzięki turbo i sterowaniu zmianą faz rozrządu EcoBoost pali o 20 proc. mniej niż konwencjonalne silniki o porównywalnej mocy. W tym wypadku średnia to 6,6 l/100 km. Na krętych drogach mogliśmy docenić znacznie lepszą niż w przypadku Grand C-MAXa precyzję układu kierowniczego i sztywność zawieszenia.

Nowy C-MAX pod koniec roku zacznie wchodzić na najważniejsze europejskie rynki. W Polsce ma się pojawić na początku przyszłego roku. Cen i poziomu wyposażenia jeszcze nie podano.