Redakcja2.0 - motogazeta społecznościowa

wydrukuj artykuł Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV do walki z... podatkami

Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV do walki z... podatkami
Honda CR-V 1.6 i-DTEC

Raporty z jazd

2013-07-21, Łukasz Szewczyk
  • We wrześniu w salonach Hondy pojawi się CR-V z turbodieslem 1.6 i-DTEC. Pojemność chroniąca przed wyższą stawką podatku akcyzowego to ważny, ale nie jedyny atut samochodu. Nowa wersja popularnego SUV-a jest też oszczędna i przyjemna w prowadzeniu.
  • Pierwsza generacja wszechstronnej Hondy CR-V zadebiutowała w 1995 roku. Producent kazał długo czekać na możliwość zamówienia auta z silnikiem Diesla. Motor 2.2 i-CTDi pojawił się w 2004 roku - wówczas powoli dobiegała końca kariera drugiej odsłony Hondy CR-V. Trzecia generacja japońskiego SUV-a od samego początku była dostępna z silnikiem wysokoprężnym.

    Mimo tego Honda pozostawała krok za konkurencją. W palecie brakowało wybitnie oszczędnej wersji, która poza ograniczeniem wydatków na paliwo pozwoli na uniknięcie wyższych podatków. Jej nadejście zapowiedziano pod koniec 2012 roku. Wówczas Honda rozpoczynała sprzedaż nowej CR-V, proponując klientom benzynową wersję 2.0 i-VTEC (155 KM, 192 Nm) i wysokoprężną 2.2 i-DTEC (150 KM, 350 Nm). Dla najbardziej oszczędnych szykowano wariant 1.6 i-DTEC (120 KM, 300 Nm).

    Spory SUV z silnikiem o pojemności 1,6 litra i mocy 120 KM budzi pewne obawy. Czy taki samochód będzie wystarczająco dynamiczny? Okazuje się, że tak. 300 Nm w kombinacji z dobrze zestopniowaną skrzynią biegów zapewnia odpowiednie osiągi. Na przyspieszenie do „setki” Honda CR-V 1.6 i-DTEC potrzebuje 11,2 s, a prędkość maksymalna sięga 182 km/h. Wartości nie rzucają na kolana, jednak pamiętajmy, że mowa o wersji dla kierowców szukających oszczędności, a nie permanentnie wyciskających z aut siódme poty.

    Silnik zabiera się do pracy od 2000 obr./min. Komputer pokładowy rekomenduje wrzucanie wyższych biegów najpóźniej przy 2500 obr./min. Zwykle ma to sens, chociaż przed wyprzedzaniem bądź podjeżdżaniem pod bardziej strome wzniesienia warto pokusić się o redukcję. CR-V zacznie sprawniej nabierać prędkości. Znanego z konkurencyjnych SUV-ów, wyraźnego zastrzyku sił napędowych nie odczujemy – nowy silnik Hondy bardzo płynnie oddaje moc. Do 3000 obr./min w kabinie panuje cisza. Przy wyższych obrotach turbodiesel zaczyna być słyszalny, ale nawet wtedy nie staje się natarczywy.

    Wnętrza wersji 1.6 i-DTEC oraz 2.2 i-DTEC są identyczne. Kabina pozostała przyjemna dla oka i funkcjonalna, a bagażnik o pojemności 589-1669 l jest liderem segmentu. Większych zastrzeżeń nie budzi ergonomia, chociaż nauka rozplanowania przycisków na kierownicy i obsługi komputera pokładowego zajmie parę chwil. Ilość miejsca dla pasażerów jest więcej niż wystarczająca. Nawet w drugim rzędzie – znaczna szerokość wnętrza i płaska podłoga sprawiają, że nawet trzy osoby nie powinny narzekać na dyskomfort.

    Biada temu, kto postanowi rozpoznać słabszą wersję, oglądając nadwozie. Producent nie zdecydował się nawet na przytwierdzenie plakietki informującej o pojemności silnika. Karoseria kryje jednak sporą liczbę zmian. Inżynierowie Hondy nie ograniczyli się wyłącznie do przeszczepienia silnika. Mniejsze rozmiary jednostki napędowej pozwoliły na zoptymalizowanie jej położenia. Z kolei niższa masa silnika umożliwiła zmniejszenie tarcz hamulcowych oraz zmianę sztywności sprężyn, amortyzatorów oraz tylnych wahaczy i stabilizatora. Modyfikacje zawieszenia w połączeniu z lepszym rozkładem masy poprawiły zachowanie Hondy CR-V na drodze. Samochód spontaniczniej reaguje na polecenia wydawane kierownicą, nie przechyla się na zakrętach i nawet podczas dynamicznej jazdy długo pozostaje neutralny.

    Przedstawiciele Hondy uczciwie przyznali, że nowe nastawy zawieszenia poprawiły właściwości jezdne kosztem nieznacznego pogorszenia tłumienia krótkich nierówności. Podczas pierwszych jazd testowych w okolicach Pragi SUV Hondy pokazał się z dobrej strony. Jego podwozie wciąż cicho i skutecznie absorbuje nierówności. Pasażerowie wyraźnie odczuwają wyłącznie najpoważniejsze uskoki nawierzchni. Udostępnione do testów samochody stały na 18-calowych kołach. Na podstawowych "siedemnastkach" tłumienie nierówności byłoby nieco lepsze.

    Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC będzie oferowana wyłącznie w przednionapędowej wersji. Wielu osobom SUV bez napędu na wszystkie koła wydaje się dziwną propozycją. Opinie klientów są ważne, ale jeszcze ważniejsza jest relacja popytu i podaży. Z analiz Hondy wynika, że 55% europejskiej sprzedaży SUV-ów budują auta z silnikami wysokoprężnymi i napędem na obie osie. Kolejne osiem procent to „benzyny” z napędem na cztery koła. Identyczny udział w strukturze sprzedaży mają SUV-y z silnikami benzynowymi i napędem na przód. Brakujące 29% to przednionapędowe turbodiesle. Zainteresowanie nimi zaczęło błyskawicznie rosnąć w 2009 roku. Wyraźnie więc widać, że w czasie kryzysu nawet kupujący SUV-y starają się szukać oszczędności.

    W przypadku Hondy CR-V 1.6 i-DTEC będą one spore. Silnik jest naprawdę oszczędny. Producent deklaruje 4,5 l/100km w cyklu mieszanym. Równie dobrego wyniku nie udało się nam osiągnąć, ale podczas żwawej jazdy krętymi drogami auto zużywało 6-7 l/100km. Przy delikatnym traktowaniu pedału gazu komputer informował o ok. 5 l/100km.

    Z danych homologacyjnych wynika, że nowa wersja Hondy CR-V emituje do atmosfery 119 g CO2/km. Niektóre kraje premiują taki wynik niskimi opłatami za eksploatację pojazdu. Oszczędności bywają znaczne. W Wielkiej Brytanii użytkownicy aut emitujących poniżej 130 g CO2/km są zwolnieni z podatku. 131 g CO2/km i więcej oznacza konieczność oddania do kasy państwa przynajmniej 125 funtów rocznie. W Polsce podatki nie są uzależnione od ilości bądź składu spalin. Auta obłożono natomiast podatkiem akcyzowym, którego wysokość jest uzależniona od pojemności silnika. W przypadku CR-V 2.2 i-DTEC wynosi ona 18,6%. Nowy diesel będzie objęty 3,1-procentową akcyzą, co powinno ułatwić importerowi skalkulowanie korzystnej ceny.

    Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC dotrze do polskich salonów we wrześniu. Poczekać musimy również na cenniki. Pozostaje trzymać kciuki za korzystną ofertę. Civic z turbodieslem 1.6 i-DTEC niestety okazał się jednym z droższych aut w segmencie C.

  • Łukasz Szewczyk
 
 
Honda CR-V

Z generacji na generację Honda CR-V coraz gorzej nadaje się do jazdy poza utwardzonymi drogami. Prześwit aktualnie produkowanego modelu to skromne 16,5 cm.

Honda CR-V

Diodowe światła do jazdy dziennej są standardem we wszystkich wersjach Hondy CR-V. Lampy biksenonowe znajdziemy w droższych odmianach.

Honda CR-V

Zawieszenie Hondy CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC ma nieco sztywniejsze nastawy od podwozia wersji 2.2 i-DTEC. Zmiany wpłynęły korzystnie na właściwości jezdne. Nie ograniczyły jednak komfortu - nawet auta z 18-calowymi kołami skutecznie tłumią większość nierówności.

Honda CR-V

Na kierownicy nie brakuje przycisków. Na zapoznanie się z ich topografią oraz funkcjami potrzeba nieco czasu.

Honda CR-V

Ergonomia i przejrzystość konsoli środkowej - bez zastrzeżeń. Kolejny plus za mechanizm wybierania przełożeń - precyzyjny i umieszczony blisko kierownicy.

Honda CR-V

Aktywny tempomat występuje w pakiecie z mechanizmem napinania pasów podczas dynamicznej jazdy oraz systemem ograniczającym skutki kolizji. Kolejną opcją jest system LKAS, który pomaga w utrzymaniu samochodu na pasie ruchu.

Honda CR-V

Do wykończenia wnętrza Hondy CR-V użyto sporej ilości dobrych tworzyw. Panel z przyciskami do sterowania szybami jest twardy, ale został pokryty przyjemnym w dotyku tworzywem - tzw. soft touch.

Honda CR-V

W Hondzie CR-V nie brakuje praktycznych schowków i skrytek. Uchwyt na trzy napoje to rzadkość.

Honda CR-V

Przepastny, ale i ustawny bagażnik Hondy CR-V mieści 589-1669 litrów.

Honda CR-V

Silnik 1.6 i-DTEC jest przedstawicielem nowej rodziny jednostek Earth Dreams. Inżynierowie położyli nacisk nie tylko na maksymalne parametry motoru. Równie ważna była walka z masą - 1.6 i-DTEC waży aż 47 kg mniej od 2.2 i-DTEC. Rozwija 120 KM przy 4000 obr./min oraz 300 Nm przy 2000 obr./min.

Nowe Honda CR-V
Honda CR-V od 98 800 zł.

 
 
 
 

Opony letnie - promocja!


Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV do walki z... podatkami

14 komentarzy

13 dyskutujących

Dodaj komentarz

5
 
0
~Daras~Daras

Jeśli zapomina się o przekleństwie obecnie produkowanych diesli -filtrze cząstek stałych -można tak sądzić . Ale zapewniam ,że jazda w większości po mieście na krótkich odcinkach szybko nam uzmysłowi błąd jaki popełniliśmy wybierając silnik diesla.Trudno nie zauważyć równierz większych kosztów serwisu auta z takim silnikiem.Suma sumarum trzeba dobrze się zastanowić nad wyborem i nie kierować się obiegowymi opiniami "znawców" tematu.Zaznaczam ,że chodzi o nowe silniki, obecnie produkowane.

11 miesięcy temu napisz odpowiedź

5
 
3
~k1~k1

niekoiecznie tylko lans. Większość użytkowników ceni właśnie wyższą pozycję za kierownicą (zwł. kobiety - poczucie bezpieczeństwa). Sam jeżdżę dużym kombi, ale miałem okazję pojeździć kompaktowymi suvami i miałem wrażenie, że właśnie do miasta są bardzo dobre. Dzięki wyższej pozycji za kierownicą jest bdb widoczność, mimo niewielkich wymiarów na zewnątrz (długość) dużo miejsca w środku, a jednocześnie auto jest całkiem zwrotne. Do tego wyższy prześwit (niestety coraz mniejszy) zapewnia podjazdy pod krawężniki, zaspy śnieżne czy pozwala dojechać na działkę pod miastem. Ale gdybym miał SUVa to jednak wolałbym napęd 4x4. A co do diesla to jednak jak się kupuje nowe auto to ma znacznei więcej zalet od benzyny, no i w mieście spalanie jest 4-5 l niższe niż w benzynie (sprawdzone w praktyce).

1 rok temu napisz odpowiedź

4
 
4
~poziomek~poziomek

Do ~Daras:
Przecież 90% ludzi kupuje SUVy właśnie dla lansu :D ja wolę kombii

1 rok temu napisz odpowiedź

2
 
3
~Daras~Daras

Dla mnie najdziwniejsze jest kupowanie suva z napędem na jedną oś i nie chodzi tu bynajmniej o "właściwości terenowe" a raczej o stabilizację prowadzenia auta posiadającego środek ciężkości wyżej niż osobówka. Można się o tym przekonać wyjeżdżając przy silnym bocznym wietrze zza "ściany" lasu np. w czasie opadów śniegu. Jeśli ktoś kiedyś prowadził np. niewielkiego dostawczaka w takich warunkach - wie o czym mówię. Z kolei kupowanie takiego auta do miasta to też nonsens - raz,że diesel - nie lubi jazdy na krótkich odcinkach(DPF i inne problemy) a dwa - gabaryt większy niż typowe auta miejskie to też nie ułatwia w mieście chociażby parkowania. Pozostaje jedynie lans - i to chyba jedyny powód.

1 rok temu napisz odpowiedź

5
 
0
~arc~arc

Do ~Zibii: Mam 187 cm wzrostu i uważam, że ilość miejsca jest znakomita, zarówno z przodu jak i z tyłu. Przymierzałem się do konkurencji, i właśnie w CR-V jest dużo miejsca dla ludzi i na bagaż. Płaska podłoga z tyłu też jest do pochwalenia. Umieszczenie lewarka - ręka sama tam trafia, intuicyjnie. Składanie siedzeń z tyłu, klasa sama w sobie (idź zobacz jak to zrobiło Subaru). Nie są to auta sportowe, ale komfortowo da się tym jeździć. Z kompletem pasażerów, wersja z 2 litrową benzyną, w trasie ze średnią prędkością 73 km/h (jazda do około 110 km/h) pokazała na kompie zużycie 6,7 l/100 km. Przy tankowaniu wyszło, że komp nie kłamał (chyba pierwszy taki komp od Hondy, poprzednie zawsze zaniżały spalanie).

1 rok temu napisz odpowiedź

2
 
7
~Zibii~Zibii

Lubię Hondy i szanuję, ale CRV to dziwne auto. Z zewnątrz wygląda na duże a z punktu widzenia kierowcy jest całkiem ńiewygodne. Strasznie krótkie siedziska foteli, mały zakres regulacji kierownicy, fatalne umieszczenie lewarka. To auto dla bardzo niskich osób. Jak ktoś ma powyżej 180 cm niech je sobie daruje. Nie rozumiem dlaczego tak jest i bardzo szkoda bo chętnie bym je sobie kupił.

1 rok temu napisz odpowiedź

5
 
1
~Bąbel~Bąbel

Do ~maniek: Dokładnie, pamiętajcie że dla Hondy europa nie jest rynkiem strategicznym. USA , Kanada i Azja to są dla hondy rynki zbytu a tam mocny i aksamitny 2.2 jest jak najbardziej logiczny i OSZCZĘDNY. To dla gówno jedzącej europy powstają 1.2 TSI , 1.4 HDI czy 0.9 TwinAir Koncerny dają nam to co sami wybieramy. Jeśli zaczniemy wybierać jednostki 2.5 czy więkrze to nagle w Passatach i innych wynalazkach takie się znajdą. Wejdźcie na stronke vw.com i zobaczcie z jakim silnikiem jest oferowany golf jedyna słuszna bęzyna do małego kompakta to 2.5 L !!A u nas 1.2 TSI HAHAHAHAHA....

1 rok temu napisz odpowiedź

5
 
0
SwPiotrekSwPiotrek

Fajne to auto.

1 rok temu napisz odpowiedź

12
 
2
~maniek~maniek

Do ~Wiktor:
Nikt nie będzie robił silników 2.0 zamiast 2.2 pod małe i średnio ważne państewko w europie, w którym uważa się, że posiadanie auta z silnikiem powyżej 2.0 to luksus za który trzeba dodatkowo płacić...

1 rok temu napisz odpowiedź

15
 
0
~kubeł~kubeł

Do ~Wiktor:
crv 1,6 diesel ma lepsze osiągi od tiguana 2,0 tdi 110 konnego... przy tym mniej pali.. Więc to VW ma teraz problem
jeszcze większa różnica na korzyść hondy jest, gdy zestawimy golfa 1,6 tdi i civica 1,6 idetec. Przypominam, że 1,6 idetec to dopiero druga konstrukcja diesla od hondy - a japończycy znowu pokazali klasę

1 rok temu napisz odpowiedź

4
 
0
~cezarr~cezarr

Ktoś kto szuka oszczędności nie kupuje nowego SUV-a
Racja ten 2.0 diesel bylby lepszy w takim samochodzie

1 rok temu napisz odpowiedź

3
 
3
~gibon~gibon

ładne wnętrze, z zewnątrz tylko przód ok
poprzednia generacja była ładniejsza z zewnątrz

1 rok temu napisz odpowiedź

6
 
12
~Wiktor~Wiktor

Silnik 1,6 jest OK ale raczej do Civica czy Jazz a nie do CR-V. Rozumiem walkę z akcyzą ale można było po prostu zrobić silnik 2,0 zamiast 2,2 a jednostkę 1,6 zostawić dla lżejszych modeli Hondy. Ale cóż Honda to nie Volkswagen i w sumie ma kilka silników dla całej gamy modelowaj kiedy VW ma kilkadziesiąt

1 rok temu napisz odpowiedź

7
 
1
~Pit~Pit

czekamy na suv'a 1.5 tony z 1.2 tsi

1 rok temu napisz odpowiedź