Hyundai i30 - tropem Cee’da

Raporty z jazd

Wygląd zewnętrzny nawiązuje do obecnego trendu, który od jakiegoś czasu lansuje Hyundai. Ciekawe reflektory zachodzące wysoko na maskę i błotniki mają rzeczywiście „i"innowacyjny i prawdopodobnie w przyszłości „i"nspirujący konkurentów kształt, który przywodzi na myśl rozwianą pędzącym wiatrem kroplę wody na szybie. Czy tym samym wskazuje na szybkość, dynamizm, energię? Nie koniecznie. Poza światłami z przodu jest typowo dla coraz bardziej unifikującego się nowoczesnego wzornictwa: obły zderzak, nijaka atrapa chłodnicy, nudnawe wybrzuszenia błotników. Sytuację ratuje jedynie biegnący równolegle z linią reflektorów przeciwmgielnych czarny pas plastiku (wzorem Audi?), na którego środku znajduje się miejsce na tablicę rejestracyjną. Zabieg ten wizualnie wydłuża maskę i zarazem obniża przód auta. Z boku linia nadwozia przypomina krewniaka rodem z Kia, z tyłu… jakby trochę BMW serii 1. Gdyby nie psujące efekt tylne światła oraz równie nieudane połączenie loga z uchwytem bagażnika, tył prezentowałby się całkiem zgrabnie (szczególnie z dyskretnym spojlerem na tylnej szybie). W sumie jednak, całość tworzy jednolity przekaz: i30 jest propozycją dla osób starszych, stonowanych, nie lubiących zbytnio się wyróżniać, lub szefów flot decydujących o wyborze jak najmniej rzucającego się w oczy „przedstawicielowozu".

No dobrze, ale wygląd to jedno – zawsze jest kwestią gustu – ale czy za ceną idzie jakość? I tu przyjemna odmiana. Karoseria sprawia wrażenie solidnej, trudno się doszukać jakiś szokujących szpar między blachami, a na pierwszy rzut oka także wewnątrz niewiele jest do zarzucenia. Ten segment samochodów zresztą charakteryzuje się wyjątkowo podobnym wykończeniem wnętrz; w i30 przyjemnie jest popatrzeć na przemyślany rozkład przycisków na konsoli środkowej, czytelny układ zegarów (z trochę mniej dopracowanymi cyferblatami) o przyjaznym podświetleniu w kolorze niebieskim, a nawet miło jest dotknąć dobrej jakości plastików na podszybiu i na skrzydłach drzwi. Podobnie jak w Cee’dzie efekt psuje plastikowa do bólu, szorstka i nieprzyjemna regulowana jedynie w jednej płaszczyźnie kierownica. W testowanym aucie wyposażona była w sterowanie radiem; przyciski umieszczone były w wygodnym, ergonomicznym miejscu, a ich obsługa nie wymagała zegarmistrzowskich palców. Całość koresponduje z nadwoziem: funkcjonalne, bez ekstrawagancji, jednak przyjemne w odbiorze.

Właściwie na każdym miejscu, niezależnie czy z przodu, czy z tyłu na środku kanapy pasażerowie dysponują wystarczającą ilością miejsca by móc wygodnie podróżować przez wiele kilometrów. Fotele przednie zaskakują dobrym trzymaniem ciała na zakrętach, czy dynamicznym wyprzedzaniu, co przydaje się przy częstym wychylaniu się auta na boki. Także z tyłu siedzenia nie powodują konieczności „rozprostowania kości" przy każdej okazji, m.in. dlatego, że nawet przy stosunkowo rosłych pasażerach podróżujących z przodu, jadący z tyłu mają sporo miejsca na nogi, ale też nie muszą się kurczyć w obawie przed ciągłym uderzaniem głową w podsufitkę auta. Komfort podróżowania udziela się tym bardziej, że przy prędkościach rzędu 130 km/h w samochodzie nie doskwiera specjalnie hałas, chyba, że za kierownicą np. benzynowej wersji o pojemności 1.4 litra zasiądzie osobnik o sportowych ambicjach i będzie często gościem końca skali obrotomierza.

A skoro o silnikach mowa warto z pośród zapożyczonych z Cee’da trzech silników benzynowych (16-zaworowe jednostki z technologią CVVT zmiennych faz rozrządu) i trzech diesli (wyposażonych w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek turbiny i wtrysk paliwa common rail) wyróżnić prawdopodobnie najchętniej kupowaną w przyszłości jednostkę wysokoprężną, w którą akurat wyposażone zostało testowe auto. 1.6 CRDi o oznaczeniu „high" dysponuje mocą 115 KM („low" 90 KM) i momentem 255 Nm już przy 2000 obr./min co przy współpracy z pięciobiegową skrzynią manualną i stosunkowo precyzyjnym układem kierowniczym zapewnia całkiem żwawą jazdę. Zarówno przy pokonywaniu miejskich ulic ze średnią prędkością nie większą niż 80 km/h, czy też poza miastem i30 potrafi radzić sobie ze swoją masą, oporem wiatru i tragiczną nawierzchnią w taki sposób, że kierowca nie wykazuje obaw przed manewrem wyprzedzania. Nie musi także wachlować drążkiem zmiany biegów by auto wyraźnie przyspieszało: owszem, trudno oczekiwać zrywu na piątce z 80 km/h, jednak będąc na czwórce, silnik wyraźnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu. W wersji benzynowej z silnikiem 1.4 l (109 KM), którą także mieliśmy okazję jeździć, wymaganą liczbą obrotów do tego rodzaju manewru musiały by być ok. 5 tys. obr./min. i obowiązkowo trzeci bieg.