Zgłoś sugestię Żarówka
Kliknij aby zamknąć

Niecodzienna moc na co dzień

Lexus GS - Publikacje i artykuły motoryzacyjne

Lexus
GS
Na skróty:
lista generacji Lexus GS

Raporty z jazd - Lexus GS

Lexus GS 300h F Sport - hybryda zamiast turbodiesla

13-12-2013, autor Łukasz Szewczyk, zdjęcia Łukasz Szewczyk
Japoński koncern wierzy, że przyszłość motoryzacji należy do hybryd. Spalinowo-elektryczny napęd jest dostępny we wszystkich europejskich modelach. Zainteresowani zakupem Lexusa GS mają do wyboru aż dwie wersje hybrydowe - 300h oraz 450h.

Pierwsza generacja Lexusa GS ujrzała światło dzienne w 1991 roku. Samochód, mimo zaawansowania technicznego, nie poruszał serc kierowców. Bez większego echa do historii przeszły także dwie kolejne odsłony GS-a. Zarząd Lexusa przeanalizował sytuację. Uznano, że konieczne jest popracowanie nad stylizacją, wyposażeniem standardowym i paletą opcji, jak również doprawienie układu jezdnego. W ofercie pojawiła się linia wyposażeniowa F Sport. Stanowi odpowiedź na pakiety AMG, M bądź S line, które oferują niemieccy konkurenci GS-a.

W przeciwieństwie do nich, Lexus GS nie otrzymał silnika wysokoprężnego. Alternatywą dla trzylitrowych, sześciocylindrowych diesli jest 345-konny GS 450h. Wysoka cena (od 253,2 tys. zł) skutecznie zawężą grono potencjalnych odbiorców. Większość klientów nie potrzebuje też limuzyny, która osiąga „setkę” w 5,9 sekundy. Lexus postanowił uzupełnić gamę modelem GS 300h. Producent liczy, że słabsza hybryda stanie się alternatywą dla limuzyn z dwulitrowymi turbodieslami.

Zespół napędowy Lexusa GS 300h jest identyczny ze stosowanym w mniejszym IS 300h. Podstawowym źródłem mocy oraz energii elektrycznej jest czterocylindrowa „benzyna” o pojemności 2,5 litra. Wolnossąca jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa D-4S oraz systemem zmiennych faz rozrządu Dual VVT-i najlepiej czuje się na wysokich obrotach. Maksymalne 181 KM pojawia się przy 6000 obr./min, natomiast 221 Nm jest do dyspozycji w zakresie 4200-5400 obr./min.

Bezstopniowa przekładnia skrzętnie wykorzystuje charakterystykę silnika. Kiedy kierowca mocniej naciska na gaz, obroty są błyskawicznie podbijane do 4000-5500 obr./min i utrzymywane do czasu osiągnięcia pożądanej prędkości. W sterowniku skrzyni CVT zakodowano sześć przełożeń, które można zmieniać łopatkami za kierownicą bądź lewarkiem na tunelu środkowym. To ukłon w stronę kierowców, których irytuje jednostajne buczenie silnika podczas rozpędzania. Nawet w trybie manualnym ostatnie słowo należy do elektroniki – jeżeli dociśniemy gaz do podłogi albo wybierzemy zbyt wysoki bieg, komputer samodzielnie ustali obroty.

Benzynowy motor jest wspomagany przez elektryczny silnik, który dostarcza 143 KM i 300 Nm. Zakresy użytecznych obrotów nie pokrywają się, więc sumaryczna moc zespołu napędowego to 223 KM. Sporo, ale nie wystarczy, by Lexus GS 300h mógł dotrzymać kroku 218-konnemu BMW 525d, które osiąga „setkę” w siedem sekund. Japońska hybryda na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 9,2 s.

Szkoda, że Lexus GS 300h sprawia wrażenie wolniejszego niż w rzeczywistości jest. Wszystko przez skrzynię CVT, która podczas przyspieszania utrzymuje stałe obroty. Jednostajny warkot silnika jest dość wyraźny, a prędkość rośnie liniowo. W przypadku limuzyn z doładowanymi silnikami, w szczególności z turbodieslami, scenariusz jest zupełnie inny. Brzmienie motoru nieustannie się zmienia, a po każdym przepięciu biegu plecy kierowcy są „kopane” przez setki niutonometrów.

Spalinowo-elektryczny napęd świetnie sprawdza się podczas wolnej jazdy przez miasto. Czterocylindrowa „benzyna” jest często wygaszana, a komputer stara się możliwie często zaprzęgać do pracy silnik elektryczny. W kabinie panuje niczym niezmącona cisza. Poza miastem, jeżeli warunki pozwolą na utrzymywanie stałej prędkości, bezstopniowa skrzynia będzie utrzymywała silnik spalinowy na niskich obrotach. Atutem samochodów hybrydowych jest niewielkie zapotrzebowanie na paliwo. Lexus deklaruje, że GS 300h, w zależności od rozmiaru opon i specyfikacji, będzie zużywał 4,7-5,4 l/100km w cyklu mieszanym. Rzeczywiste spalanie jest wyższe, ale uzyskane podczas jazd testowych 7-8 l/100km to wciąż bardzo przyzwoity rezultat. Tym bardziej, że odpowiednio traktowane hybrydy potrafią spalać tyle samo w mieście i poza nim.

Niklowo-metalowo-wodorkowe akumulatory ulokowano za oparciami tylnych foteli. Ich obecność ograniczyła funkcjonalność kufra. Jest krótszy niż w GS-ie z silnikiem benzynowym, a jego pojemność spadła z 552 do 465 l. Otwór do przewożenia nart nie występuje. Nie ma też możliwości złożenia oparć kanapy.

Przedział pasażerski Lexusa GS jest przestronny i starannie wykończony tworzywami wysokiej próby. Oczywiście można doszukać się kilku niedociągnięć – zarówno w wykończeniu, jak i ergonomii. Na większość z nich, np. zasłaniane przez kierownicę przyciski do sterowania wyświetlaczem Head up, można przymknąć oko.

Najbardziej doskwiera sposób obsługi systemu multimedialnego. Lexus zrezygnował z wielofunkcyjnego pokrętła na rzecz ruchomego kontrolera, który sposobem działania do złudzenia przypomina komputerową mysz. Elektronika zmienia opór stawiany przez kontroler, by ułatwić przemieszczanie go w poszczególne położenia. Nawet takie rozwiązanie nie gwarantuje, że na wyboistej drodze wybierzemy interesującą nas funkcję. Obsługa pokładowej elektroniki byłaby prostsza, gdyby Lexus zwiększył liczbę przycisków funkcyjnych. Dostępne są tylko dwa – Menu i Map. Irytuje brak guzika, który pozwalałby na szybki powrót do poprzedniej zakładki.

Testowany wariant wyposażeniowy F Sport stanowi propozycję dla kierowców, którzy chcą czerpać radość z jazdy. 19-calowe felgi z oponami 235/40 (przód) i 265/35 (tył), utwardzone zawieszenie oraz układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem sprawiają, że F Sport czuje się na zakrętach jak ryba w wodzie. Co ważne, usztywnione podwozie wersji F Sport wciąż wystarczająco skutecznie filtruje nierówności – wyraźnie odczuwalne są tylko krótkie wyboje. Powiększone koła, szczególnie na chropowatym asfalcie, generują sporą ilość szumu.

Optymalnie wyważony i napędzany przez tylne koła Lexus GS 300h F Sport bardzo neutralnie pokonuje zakręty. Zespół napędowy jest zbyt słaby, by podczas dynamicznej jazdy po suchym asfalcie samochód straszył zarzucającym tyłem. W pełni wyłączalne ESP interweniuje na granicy przyczepności (szczególnie w trybie Sport+) i płynnie przywołuje GS-a do porządku. Kierowcy ze sportową żyłką na pewno docenią układ kierowniczy. W trybie Comfort jest dosyć ospały, ale wystarczy włączyć funkcję Sport bądź Sport+, by cieszyć się ograniczoną siłą wspomagania i dużą liczbą informacji zwrotnych o stanie drogi oraz sytuacji na styku kół i asfaltu.

Poza ostrzejszym układem jezdnym Lexus GS 300h F Sport otrzymuje pakiet aerodynamiczny, przednie reflektory w technologii LED, lepiej wyprofilowane fotele z 16-zakresową regulacją, wentylacją, podgrzewaniem i skórzaną tapicerką, grubszą kierownicę z perforowaną skórą oraz aluminiowe elementy ozdobne w kabinie. Szkoda, że cena - 282,6 tys. zł – skutecznie zawęża grono potencjalnych nabywców.

Podstawowa wersja Elite została wyceniona na 208,5 tys. zł. W ramach trwającej do końca roku przedsprzedaży jest dostępna za 184 900 zł. Cena nie jest niska, ale uzasadnia ją bogate wyposażenie. Lexus GS otrzymuje w standardzie dodatki, za które w konkurencyjnych markach trzeba słono dopłacać - biksenonowe reflektory, tempomat, elektrycznie regulowane fotele i kierownicę, diodowe oświetlenie wnętrza, dwustrefową klimatyzację, 10 poduszek powietrznych oraz system audio z 12 głośnikami, Bluetooth i złączami Aux oraz USB. Za 209 900 zł kupimy GS 300h z pakietem Business, który obejmuje skórzaną tapicerkę, przednie fotele z podgrzewaniem i wentylacją, nawigację, kamerę cofania oraz system multimedialny z 12,3-calowym ekranem.

Lexus liczy, że GS 300h zyska uznanie klientów flotowych, jak również indywidualnych odbiorców, którzy zwracają uwagę na koszty eksploatacji. Po zdjęciu nogi z pedału gazu rozpoczyna się proces ładowania akumulatorów. Prędkość dość szybko spada, więc przy odpowiedniej technice jazdy można rzadziej korzystać z hamulców. Inżynierowie Lexusa twierdzą, że na dystansie 90 tysięcy kilometrów GS 300h nie będzie potrzebował nowych tarcz, a komplet klocków zostanie wymieniony tylko raz. Rozrząd jest napędzany łańcuchem, w układzie przeniesienia napędu nie znajdziemy sprzęgła, a osprzęt silnika nie zawiera klasycznego rozrusznika i alternatora - elementów, które mogą ulec awarii. Hybrydowy napęd płynnie oddaje moment obrotowy, co powinno zmniejszyć tempo zużywania tylnych opon. Lexus szacuje, że podczas pięciu lat eksploatacji konstrukcja GS-a może przynieść oszczędności sięgające 9000 zł.

Lexus GS 300h jest ciekawą propozycją dla indywidualisty znudzonego niemieckimi limuzynami. Prezentowany samochód nie wedrze się przebojem do rankingów najpopularniejszych limuzyn klasy średniej. Europejska sprzedaż ma być liczona w tysiącach egzemplarzy. Dla Lexusa "mała hybryda" jest jednak bardzo ważna. Pozwoli na dotarcie do klientów, którzy nie mogli sobie pozwolić na zakup GS 450h, jednak nie byli zainteresowani mniejszym IS 300h. W Polsce, mimo braku programu ulg i dotacji, hybrydy cieszą się dużym zainteresowaniem. Dotychczas rodzinę GS tworzyły modele GS 250, GS 350 AWD oraz GS 450h. Ostatni z wymienionych miał blisko 60-procentowy udział w strukturze sprzedaży. Prognozy mówią, że w przyszłym roku 75% sprzedawanych w Polsce GS-ów będzie hybrydami.

Pod maską Lexusa GS 300h pracuje 2,5-litrowy silnik. Motor 2.5 trafia też do GS 250. Podobieństwa kończą się na pojemności. Pod maską hybrydy pracuje rzędowa "czwórka". Sercem GS 250 jest widlasta "szóstka".
Bagażnik ma pojemność 465 l. To kilkadziesiąt litrów mniej niż oferują konkurenci. Spalinowy GS ma większy, 552-litrowy bagażnik.
Na tylnej kanapie mogą podróżować dwie dorosłe osoby. Trzem nie będzie już najwygodniej. Dokucza wysoki tunel środkowy, w którym ukryto wał napędowy.
Lexus nie planuje uzupełnienia oferty hybrydami z napędem na cztery koła. W okresie zimowym musi wystarczyć tryb Snow, który redukuje moc trafiającą na tylne koła. EV Mode pozwala na jazdę w trybie elektrycznym. Niestety już po przekroczeniu 40 km/h elektronika uruchamia silnik spalinowy.
System multimedialny z rekordowo dużym wyświetlaczem (12,3'') nie jest najmocniejszą stroną Lexusa GS. Układ menu, rozdzielczość czy sposób obsługi mogłyby być lepsze.
W trybie Eco w kokpicie pojawia się wskaźnik prezentujący działanie hybrydowego napędu - wskazówka informuje o ilości wykorzystanej mocy oraz tempie ładowania akumulatorów. Na ekranie między wskaźnikami można wyświetlić animację, która prezentuje kierunek przepływu prądu między silnikiem benzynowym, bateriami i motorem elektrycznym.
Gruba kierownica świetnie leży w dłoniach i przekazuje dużą ilość informacji o stanie drogi i rezerwach przyczepności. Aluminiowe dekory są składową pakietu F Sport.
Standardem w wersji F Sport są niezwykle wygodne i dobrze trzymające fotele. Siedzenie kierowcy ma regulację w 16-kierunkach.
Lexus GS 300h, nawet w odmianie z pakietem F Sport, ukrywa swoją przynależność do grona samochodów ze spalinowym napędem. Dwa tłumiki wciśnięto pod podwozie.
Przetłoczenia na kloszach tylnych świateł, płaska podłoga i smukła linia nadwozia to przykłady dbałości o aerodynamikę GS-a. Uzyskano współczynnik Cd równy 0,26.
19-calowe koła z mieszanym ogumieniem - 235/40 (przód) i 265/35 (tył) - są standardem w wersji F Sport. Samochód otrzymuje też rozbudowany pakiet stylistyczny oraz układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem.
System odzyskiwania energii podczas hamowania wydłuży życie elementów układu hamulcowego. Lexus zapewnia, że na dystansie 90 tysięcy kilometrów trzeba będzie tylko raz wymienić klocki.
Wersja wyposażeniowa F Sport otrzymuje przednie światła w technologii LED, agresywniej ukształtowane zderzaki oraz atrapę chłodnicy wypełnioną siatką.
Nowy Lexus GS zerwał z banalną stylizacją poprzedników. Kilka zdecydowanych linii oraz dobrze dobrane proporcje świetnie pasują do charakteru GS-a, który jest pozycjonowany jako limuzyna ze sportowym pazurem.
Wersja wyposażeniowa F Sport otrzymuje przednie światła w technologii LED, agresywniej ukształtowane zderzaki oraz atrapę chłodnicy wypełnioną siatką.

Lexus GS IV Sedan 300h 223KM od 2013 - galeria

Lexus GS IV Sedan 300h 223KM od 2013 od 212 600 zł.

Dane techniczne - Lexus GS IV Sedan 300h 223KM od 2013

Podstawowe paramtery

Pojemność skokowa
2494 cm3
Typ silnika
hybrydowy
Moc silnika
223 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy
221 Nm przy 4200-5400 obr/min
więcej danych technicznych tego auta
Komentarze kierowców (7 komentarzy)
~vvxcx
3
|
6

no tak - autor nie robi problemu że auto faktycznie żre dwa razy więcej niż życzenia producenta

przecież to jakas tragedia az taka różnica

26.12.2013 18:51:24 | napisz odpowiedź
~ns
7
|
0

Do ~emig: Potwierdzam. Prius ktory uchodzi za nudne ekologiczne auto jest zaskakujaco zrywny ze startu stojacego. Ale to nie powinno dziwic. Silniki spalinowy i elektryczny znakomicie sie uzupelniaja. Pierwszy dostarcza energie a ten drugi lepiej ja przetwarza niz mialby to zrobic silnik spalinowy w pojedynke.

13.12.2013 19:38:24 | napisz odpowiedź
~emig
6
|
0

Właśnie nie tak dawno miałem okazję przejechać się Mercedesem CLK AMG 2.8l i byłem bardzo zaskoczony że mój Prius zryw z miejsca miał lepszy. Oto co daje elektryk z maksymalnym momentem od zera.

13.12.2013 16:57:20 | napisz odpowiedź
~748 jambo
2
|
1

ups-widze ze portal blokuje dodawanie linkow-moj poprzedni post stracil wiec sens...

13.12.2013 10:12:38 | napisz odpowiedź
~748 jambo
7
|
1

Tylko ze te 7s do setki Bmw 525d mozna wlozyc miedzy bajki;
w rzeczywistosci jest ok.8s

www.youtube.com/watch?v=rDR47EOCP6w

Z kolei ten GS jest pewnie szybszy niz podawane 9.2 skoro IS300h z tym samym napedem setke robi ponizej 8s

www.youtube.com/watch?v=CWimbhZTMEM

Rzeczywiste roznice sa nie wielkie w osiagach.Za to niezawodnosscia hybrydy miazdza diesle.
No i ropa to ropa-nawet LPG jest szlachetniejszym paliwem :)

13.12.2013 10:11:29 | napisz odpowiedź
~jamto
3
|
1

Mój laptop ma mniejszy ekran niż ten w Lexusie. Dokąd ci styliści zmierzają?

13.12.2013 09:31:42 | napisz odpowiedź
~obs
6
|
5

Mnie sie bardzo podoba. I nie uznaje tego za wade ze nie kopie niutonometrami jak inne samochody. dla mnie to jest nawet zaleta i wyzszosc tych napedow. Wole wlasnie plynne rozwijanie mocy niz wykop a potem nic. Takim samochodem jezdzi sie pewniej i jezdzi sie bardziej zrelaksowany.

13.12.2013 07:32:40 | napisz odpowiedź