PATRIOT-yczna jazda Jeep’em

Raporty z jazd

Pod maską pracuje jedyny dostępny w Polsce turbo diesel konstrukcji Volkswagena - 2.0 CRD o mocy 140 KM. W zestawieniu z 6-stopniową, manualną skrzynią biegów współgra idealnie, tworząc konfigurację nie tylko z rozkoszą dźwigającą ponad 1,6 tony, ale też umożliwiającą dynamiczne przemieszczanie się po drogach asfaltowych. Świetnie zestopniowana skrzynia i spory moment obrotowy 310 Nm dostępny od niskiego zakresu obrotów 1750-2500 obr/min pozwalają na energiczny manewr wyprzedzania nawet bez konieczności redukcji np. z piątego, na czwarty bieg przy prędkościach poniżej setki. Prędkość tą osiąga zresztą (wg producenta) w 11 sekund, a maksymalne 183 km/h – jak się okazuje – niewiele później i wcale nie trzeba na ten moment długo czekać. W terenie cieszy długa jedynka, na której swobodnie i bez „wycia silnika" można pokonać trudniejsze odcinki trasy.

Patriot zgrabnie przemieszcza się brodząc w głębokim błocie, nie straszne mu sekwencje głębokich dołów, które układają się niesymetrycznie, z radością też pokona niezbyt strome wzniesienia, czy zjazdy; ma się nawet wrażenie, że trudno to auto czymś zaskoczyć, bo z niezbyt zaawansowanym terenem poradził sobie zaskakująco dobrze – mimo zamontowanych, szosowych opon. Odpowiada za to system Freedom Drive I, który jest układem stałego, aktywnego napędu na cztery koła; może pracować w trybie zblokowania obu osi (blokada elektronicznie sterowanego sprzęgła osiowego ECC Lock), umożliwiając tym samym sprawne poruszanie się w głębokim i grząskim piachu (śniegu i na innych podłożach w warunkach obniżonej trakcji).

Sercem napędu 4x4 jest elektronicznie sterowany zespół sprzęgłowy ECC, połączony z tylnym mechanizmem różnicowym. Przenoszenie mocy na koła tylne przez ECC odbywa się dwustopniowo, a odpowiedni moment obrotowy przekazywany jest na oś tylną w oparciu o zliczaną przez moduł kontrolny prędkość, promień skrętu i stopień poślizgu kół pojazdu. Aby zapewnić należyty podział momentu obrotowego na osie ECC sprzężony jest z systemami ESP, ABS (z układem detekcji pogorszonej nawierzchni) i kontroli trakcji BTC. Włączanie trybu zblokowania osi odbywa się za pociągnięciem chromowanego uchwytu w kształcie litery „T" obok selektora skrzyni biegów. W trybie „Lock" ECC przekazuje maksymalnie do 50 procent momentu napędowego na oś tylną. Rozkład 50:50 występuje zatem jedynie do prędkości 16 km/h, potem – do 40 km/h auto reaguje bardziej agresywnie na wciśnięcie pedału przyspieszenia i posiada lepsze własności jezdne, a po przekroczeniu 40 km/h wielkość momentu przekazywanego na oś tylną równa jest pracy w trybie normalnym.

Dosyć komfortowo zawieszony Patriot daje mimo to możliwość poczucia nawierzchni, za to na asfalcie nieźle sobie radzi z nierównościami. Przyjemnie także wchodzić nim w zakręty, kiedy mamy świadomość, że mimo wysokości nadwozia, auto nie podlega zbytnim przechyłom i trzyma się drogi jak przyklejone. To zasługa przedniego, niezależnego zawieszenia z kolumnami McPhersona (sprężynami śrubowymi, amortyzatorem gazowym, stabilizatorem przechyłu) i tylnego, także niezależnego i wielowahaczowego (sprężyny śrubowe, stabilizator drążkowy, amortyzatory gazowe). Z podwozia nie dochodzą nieprzyjemne stuki, ale także spod maski nie słychać zanadto silnika; auto jest dobrze wygłuszone. Dość precyzyjny układ kierowniczy pozwala na zadowalające wyczucie terenu i idealne szosy. Na asfalcie cieszyły także hamulce, które poskramiały zapędy - zaskoczonych dynamiką silnika - testujących. Zastanawia w tym aucie wyjątkowo mały zbiornik paliwa: 51 litrów to naprawdę niewiele, nawet przy średnim testowym zużyciu na poziomie 9 l/100 km.

Jeep Patriot wygląda niby jak kompaktowy SUV, ale jednak ma charakterek właściwy dla najbardziej konserwatywnych, surowych i kanciastych modeli marki; to ta sama linia co Cheerokee, czy nawet wiele większy Commander. Wygląda na masywny, wręcz muskularny pojazd, z którym nie warto zadzierać. Wewnątrz zastaniemy znane z Compassa morze beżowego plastiku, który - choć dobrej jakości - trochę przytłacza. Siedzenia w przyjaznej kolorystyce „wyłożone" są antystatycznym plamo-odpornym materiałem, z którego wszystko można zmyć. Zajęcie miejsca za kierownicą nie nastręcza trudności; kierownicę można regulować w dwóch płaszczyznach, a fotele ustawiane są ręcznie.

Auto oferuje komfort dla podróżujących z tyłu pasażerów, którzy mają dużo miejsca na nogi i nad głowami. Siedzenia tylne, oraz przedni fotel pasażera można składać na płasko, co w pierwszym przypadku symetrycznie powiększa bagażnik, a w drugim tworzy praktyczny stolik, czy umożliwia przewożenie długich przedmiotów. By zabrać się z rodziną na mazurskie szutry, można nie tylko wykorzystać niebagatelną pojemność bagażnika (który w razie pobrudzenia spłuczemy szlauchem): po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń bagażowa ma pojemność ponad 1357 litrów. Można też pokusić się o zamontowanie - poprawiającego rasowy wygląd - bagażnika dachowego (68 kg).

Ciekawymi gadżetami znajdującymi się w wyposażeniu (znanymi m.in. z Dodge Caliber’a) są: wyjmowana latarka akumulatorowa, schowek na odtwarzacz MP3 lub telefon komórkowy w podłokietniku przednich foteli oraz odchylany panel głośników wmontowany w klapę bagażnika. Jedną z największych zalet tego auta, jest jego cena na polskim rynku: 103700 zł w wersji Sport (z 16-calowymi felgami, czarnymi lusterkami i klamkami oraz malowanymi na kolor nadwozia zderzakami) i 107800 zł. z Limited (17-calowe felgi, lampy przeciwmgielne i srebrne zderzaki) plasują go na czele stawki, wśród Nissana X-Trail, Kii Sportage z wybranym wyposażeniem, Hyundai’a Tucsona, czy Suzuki Grand Vitary – to ukłon w stronę klientów, których jeszcze nie stać na prawdziwego Jeep’a Wranglera, czy Cherokee, chcących posiadać namiastkę auta terenowego z rodowodem.