Na środku stała piramida z białego kamienia, która niczym czarna dziura wciągała wszystko w swoim zasięgu. Aut było trzy i wzięły się znikąd: brązowe, żółte i czerwone. W jednej chwili zostały poderwane podmuchem magicznego przyciągania piramidy i opisawszy kilka spiralnych okręgów zaczęły z hukiem znikać w jej wnętrzu. Brązowe narobiło sporo hałasu, żółtego prawie nie było słychać, a czerwone strzeliło tak, że wywołało trzęsienie ziemi...
Otworzyłem oczy i zrozumiałem, że to samolot z impetem dotknął płyty lotniska w Cancun, a ja jednak na chwilę przegrałem walkę ze snem na samej mecie wyścigu ze słońcem. To był długi dzień - zaczął się w o 3 rano w Warszawie, wschód słońca oglądałem w Amsterdamie, skąd samolot wyruszył do Meksyku przez Atlantyk, goniąc słońce i kradnąc nocy kolejne godziny. Skończył się dopiero 31 godzin później, kiedy wykończony podróżą mogłem w hotelu dokończyć sen z piramidą.
Nie wiem kto wymyślił, że polska prezentacja nowego Garbusa odbędzie się aż w Ojczyźnie Majów, ale z pewnością nie było to przypadkowe miejsce. Historia tego modelu jest związana z Meksykiem od wielu lat – pierwszy Garbus był tu produkowany od czasów swojego schyłku w Europie (czytaj: od pojawienia się Golfa) aż do 2006 roku. Również tutaj jest produkowany nowy model, ale zanim o nim opowiem...
Historia
Nie przepadałem w szkole za historią i do dziś mam tendencję do pomijania akapitów „historycznych”. Jeśli Ty masz podobnie, to ja Cię rozumiem, ale ten jeden raz proszę z całą powagą – przeczytaj! Może historia by się obeszła bez Garbusa (choć była by szkoda), ale dzisiejszy Garbus bez historii nie byłby sobą. Byłby po prostu ładnym autem, a to za mało, aby go zrozumieć.
Zaczęło się w 1938 roku, kiedy przyszła legenda ujrzała światło dzienne. Założenia, narzucone Ferdynandowi Porsche były proste: tanie i trwałe czteromiejscowe auto dla Kowalskiego czy Nowaka. Ach przepraszam – Schmidta czy Bauera, bo rzecz się działa w Niemczech. Trwałość Garbusa nie wymaga komentarza, ale warto wspomnieć o spełnionych z nawiązką cenowych założeniach. Przy średniej cenie ówczesnych nowych aut na poziomie jednego tysiąca dolarów, Garbus kosztował nabywcę zaledwie czterysta. Potężna różnica – i podwaliny pod przyszłą popularność. Z czasem model doczekał się licznego rodzeństwa w postaci niezliczonej liczby odmian (nazywanych dziś przez znawców Dziadek, Babcia itd.) i wersji: terenowej, kabrio, pikapa a nawet… amfibii.
Dopiero sześćdziesiąt lat później, w roku 1998, legenda została odświeżona. New Beetle, jak nazwano drugie wcielenie, został zaprojektowany przez kogoś, kto ewidentnie miał do dyspozycji tylko cyrkiel, więc nadwozie składało się z trzech półokręgów. Niektórym to się podobało, innym nie. Ja osobiście wolę kiedy kształt nadwozia sugeruje, gdzie jest przód a gdzie tył, więc do drugiego wcielenia podchodziłem bez nadmiernego entuzjazmu. New Beetle był zbyt słodki - co nie przeszkodziło mu podbić wielu (kobiecych) serc i statystyki całkowitej sprzedaży obu generacji do niewiarygodnych 22,5 mln egzemplarzy.
13 lat później
W 2011 roku na rynku pojawia się trzeci Garbus i od razu mamy niezłe zamieszanie z nazwami. Jak by nie patrzeć, New Beetle drugiej generacji jest teraz już „starym Beetlem”. Miejmy nadzieję, że Volkswagen w przyszłości już nie wpadnie w pułapkę słowa „New” w nazwie modelu, a tymczasem powitajmy The Beetle – „wnuczka”, który nawiązuje do pokolenia „dziadków i babć” znacznie lepiej niż jego poprzednik.
Decydujący wpływ na taki odbiór auta ma jego ciekawy wygląd. Jak twierdzą specjaliści od wizerunku w VW – nadwozie stało się bardziej męskie i muskularne. To oczywiście każdy oceni sam, jednak już pierwsze komentarze pod „wrzuconymi” na gorąco do sieci zdjęciami były jednoznacznie pozytywne. Na pewno nadwozie stało się niższe, dłuższe i szersze. Ciekawostką w wyglądzie The Beetle są jego okrągłe „oczy” – niby to oczywistość w przypadku akurat tego modelu, ale to jest obecnie jedyny produkowany model VW z reflektorami w tym kształcie.
Wiedziałem, że Garbus ma lokalną nazwę w wielu krajach świata, ale zaskakujące dla mnie było, że w sumie takich nazw jest aż 27! Ten fenomen uczczono w opcjach wyposażenia – kupując to auto możesz wybrać, czy na drzwiach bagażnika będziesz miał oficjalną nazwę międzynarodową - czyli „The Beetle”, czy lokalną - czyli „Garbus”. To oczywiście wierzchołek góry lodowej, jeśli chodzi o indywidualizację tego auta, bo w zależności od wersji wyposażenia (do wyboru mamy Beetle, Design lub Sport) zmienić można wszystko od sylwetki auta (sportowe odmiany posiadają spojler i niepowtarzalne listwy biegnące po bokach) do sposobu wykończenia wnętrza czy … koloru podświetlenia wybranych jego elementów.
O ile efektowny spojler czy wykończenie kokpitu w karbonie (w wersji Sport) lub w kolorze nadwozia (Design) jest bez wątpienia warte zainteresowania, o tyle zmiana kolorów daje raczej symboliczne efekty – mamy owszem (widoczne tylko w nocy) kolorowe paski czy kółka tu i ówdzie, jednak kolory zegarów czy podświetlenia przycisków i pokręteł pozostają niewzruszone, świecąc na czerwono.
Co znajdziemy w salonach?
Przede wszystkim – niższą cenę. Gorzej z samymi samochodami, bo tegoroczny przydział 300 sztuk na rynek polski został błyskawicznie wyprzedany, tak więc pozostaje wertować katalogi, oglądać zdjęcia tego czteroosobowego następcy dziadka Garbusa i czekać na nową dostawę aut w 2012 roku. A czekać warto - cena wyjściowa zaczyna się od 68990 zł, czyli 2000 zł mniej od poprzednika. Nowy model jest jednak seryjnie o wiele lepiej wyposażony od poprzednika, nie każąc dopłacać przykładowo za ESP czy klimatyzację sprawia, że realna różnica w stosunku do poprzedniego modelu to około 10 tysięcy na korzyść debiutanta.
Mimo niższej ceny Volkswagen pozycjonuje nowego Garbusa jako konkurencję dla Mini. Czy to do końca trafny konkurent? Jeśli chodzi o cenę – z pewnością jest to łatwy przeciwnik – bo znacznie droższy od Garbusa. Jeśli chodzi o styl nadwozia – również uważam, że obydwa auta grają w podobnej lidze (ze wskazaniem jednak na Mini). We wnętrzu Garbus jednak przegrywa, zbyt mocno podporządkowując się zasadom koncernu z Wolfsburga. Co innego Mini, którego niczym nie skrępowany styl znacznie lepiej przyciąga uwagę nabywcy, szukającego ostrych wrażeń.
Obecnie dostępne są tylko dwa benzynowe turbodoładowane silniki: podstawowy 1.2 TSI o mocy 105 KM, zużywający tylko 5,9 l/100 km paliwa, oraz topowy 2.0 TSI o mocy 200 KM, ze skrzynią DSG. Ten sportowiec, wyceniony na 101.990 zł (cena zbliżona do Scirocco), potrzebuje zaledwie 7,5 sekundy, aby się rozpędzić do „setki”, zużywając przy tym zaledwie 7,7 l/100 km.
Ponad 1000 km po meksykańskich drogach
Taki właśnie 200-konny silnik miało nasze auto testowe, którym przez 4 dni przemierzaliśmy meksykańskie miasta, drogi oraz wioski majów. W jednym aucie podróżowaliśmy w trzy osoby, wszystkie powyżej 190 cm wzrostu i tu obeszło się bez niespodzianek – przednie fotele były odsunięte niemal do oporu i trzecia osoba nie miała łatwego życia, zajmując całą tylną kanapę w poprzek. Z drugiej strony nawet ja, jako dwumetrowiec, nie miałem z tyłu problemu z przestrzenią nad głową.
Do dwóch miejsc z przodu nie można natomiast mieć najmniejszych pretensji – miejsca nie brakuje w żadnym wymiarze. Fotele dają się regulować w tak szerokim zakresie, że ustawiając wysokość siedziska pod siebie, niemal usiadłem na podłodze. Nie pozostało to niezauważone przez moje plecy, które zaczęły się po 100 kilometrach domagać zmiany pozycji. Wyszedł przy tym jeden mankament – bardzo małe lusterka, które wymagały ponownej regulacji po każdej, nawet minimalnej zmianie pozycji na fotelu.
Samochody udostępnione nam przez organizatorów były wyprodukowane na rynek amerykański. Co ciekawe, a wręcz niewiarygodne - zawieszenie na rynki amerykański i europejski jest takie same. Po 4 dniach jazdy mogę potwierdzić – jest rozsądnym kompromisem pomiędzy komfortem i zachowaniem auta w zakrętach - powinien on przypaść do gustu mieszkańcom obu kontynentów. Różnice są w skrzyni biegów - sześciobiegowy automat DSG zmienia tu biegi nieco wolniej i łagodniej, a kiedy trzeba zredukować o parę przełożeń, to jego amerykańska komfortowa natura staje się aż nadto odczuwalna. W Europie te same skrzynie będą działały tak jak lubimy – szybko i sportowo.
Poza tym zabawnie było patrzeć na komputer, wyświetlający średnie spalanie w kilometrach na litr, kiedy wartość przy dynamicznej jeździe spadała, zamiast rosnąć. A o dynamiczną jazdę nie było trudno – mimo niskooktanowej meksykańskiej benzyny silnik z łatwością wkręcał się na wysokie obroty, przyjemnie mrucząc i ledwo słyszalnie strzelając wydechem przy większym obciążeniu.
Wnętrze zostało zaprojektowane przez Polaka – Tomasza Bachorskiego i, jak to bywa w Volkswagenie, składa się z wielu znanych wcześniej elementów. Zmiany jednak są – te na kokpicie są skoncentrowane przed oczami kierowcy – jest to staromodnie cienka i ciekawie zaprojektowana trójramienna kierownica, oraz charakterystyczna forma zegarów i bardzo „garbusowskiego” daszka nad nimi. Nowy jest też ekran komputera pokładowego, wbudowanego w dolną część tarczy prędkościomierza i wyświetlającego większość potrzebnych informacji naraz, bez konieczności ciągłego przewijania ustawień.
Meksykańskie pochodzenie The Beetle objawiło się w naszej „testówce” po pierwszych kilku godzinach jazdy. Zgodnie stwierdziliśmy, że w niemieckich czy polskich fabrykach jakość montażu tego auta była by wyższa. Dlaczego tak? W daszku nad zegarami zamieszkał świerszcz, który nie przepadał za prędkością powyżej 50 km/h i niezbyt głośno, lecz uporczywie manifestował swoje niezadowolenie, kiedy zaczynaliśmy jechać szybciej. W ostatnim dniu testu współpracy odmówiła roleta okna dachowego, co przy ostrym meksykańskim słońcu stanowiło pewien problem. Miejmy nadzieję, że te choroby wieku dziecięcego szybko znikną, bo wymagającym klientom ze Starego Kontynentu takie szczegóły z pewnością będą przeszkadzać.
Meksyk okiem Europejczyka
Meksykańscy kierowcy jeżdżą bardzo rozważnie, więc testy przyśpieszeń mocnego silnika często kończyły się „pozdrawianiem” nas długimi światłami przez nadjeżdżających z naprzeciwka kierowców, przerażonych wizją czołowego zderzenia mimo ogromnego, bezpiecznego odstępu. Można ich zrozumieć - ruch drogowy poza miastami nie należy na Jukatanie do intensywnych i aut na drogach jest w dzień mniej więcej tyle, co w Polsce o 3 nad ranem. Miejscowi są więc przyzwyczajeni do wyprzedzania tylko pod warunkiem, kompletnie pustej drogi z naprzeciwka. Nasze europejskie zwyczaje, każące wykorzystywać każdą lukę, nie znajdują tu zrozumienia.
Znacznie więcej jest rowerów, w tym mnóstwo wersji pasażerskich typu riksza, używanych często także do przewozu towarów. Warty uwagi jest bezwzględnie skuteczny sposób na spowolnienie aut, przejeżdżających przez teren zabudowany. Zamiast radarów ustawiane są serie dwóch lub trzech progów zwalniających, których wysokość i profil wykluczają przejeżdżanie po nich szybciej, niż kilka km/h. Mówiąc szczerze, niektóre z nich wyglądały, jakby w ogóle wykluczały przejeżdżanie po nich - okazywało się to możliwe dopiero po całkowitym zatrzymaniu się auta i najeżdżaniu w iście żółwim tempie. Wszyscy zgodziliśmy się, co do ich skuteczności, jak również do tego, że wprowadzenie takiego rozwiązania w Polsce by się nie przyjęło (mimo 100% skuteczności) – wszak progi zwalniające nie zarabiają na siebie. A radary – owszem.
Wróćmy jednak do Meksyku. Ludzie tu są otwarci, uśmiechnięci i nastawieni bardzo przyjaźnie. „Amigo” – to słowo, które pada ze wszystkich stron, przy czym, w odróżnieniu od wrażeń z krajów arabskich, niekoniecznie wyłącznie w komercyjnym celu. Kolumna ośmiu nowych Beetli, zwracała oczywiście uwagę wszystkich naokoło, wywołując niezmiennie szerokie uśmiechy na twarzach tubylców, dla których Garbus jest autem wyjątkowym (patrz Historia wyżej).
Konfrontacja
W ostatnim dniu pobytu organizatorzy przygotowali nam nie lada niespodziankę. Na wyspie Cozumel wypożyczone zostały kilkudziesięcioletnie Garbusy, promem na wyspę dopłynęło kilka nowych The Beetle i przez kilka godzin mogliśmy jeździć jak zwykle niemal pustymi drogami wyspy w kolumnie składających się z „dziadków” i „wnuków”.
Oczywiście stan techniczny wypożyczonych aut pozostawiał wiele do życzenia. Auta te ledwo przyśpieszały, a hamowały jeszcze gorzej – jednak po godzinie jazdy jasne było, że nie o wyczyny sportowe w tym wszystkim chodzi, tylko o niepowtarzalne uczucie obcowania z legendą. Jazdę, w której doświadczanie poruszania się kultowym autem jest ważniejsze, niż to, dokąd się jedzie i kiedy się dojedzie. A kiedy wspominam uśmiechy na twarzach mijanych na ulicy osób – uśmiechy pojawiające się na widok samochodu – wierzę w to, że nowy The Beetle będzie godnym następcą wielkiej legendy.
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.