Prosto z raju?

Po przejechaniu pewnego dystansu mogę wyrazić swoją opinię na temat tego pojazdu. Zacznę od nadwozia, które nie wygląda jeszcze prehistorycznie. Istotnie widać, że samochód został skonstruowany kilkanaście lat temu, aczkolwiek linia karoserii na pewno nie będzie czynnikiem odstraszającym potencjalnych nabywców. Zabezpieczenie antykorozyjne jest stosunkowo dobre. W moim egzemplarzu, pochodzącym z 1996 roku, jedynie tylny, prawy błotnik został nadgryziony „zębem czasu". Oryginalny, czerwony lakier zachował się w dobrym stanie. Patrząc na pojazd pod słońce, widać małe ryski na lakierze, które są jednak naturalnym procesem, powstającym w wyniku codziennej eksploatacji.

Czas zająć się wnętrzem. Po otwarciu wielkich drzwi, charakterystycznych dla wersji trzy drzwiowej, możemy wygodnie wsiąść na przednie fotele. Chcąc dostać się do tylnej kanapy musimy posiadać bardzo wygimnastykowane ciało. Zdecydowanie polecam wersję pięciodrzwiową. Fotele są stanowczo za miękkie, nie posiadają również trzymania bocznego. Przypominają mi stare kanapy z lat 60-tych. Zagłówki mają za mały poziom regulacji. Jeśli na fotelach zasiądą osoby mające 180cm wzrostu lub więcej, zagłówki przestają spełniać swoją rolę. Siedząc zdegustowany, zerkam na tablicę rozdzielczą. Wygląda całkiem nieźle. Ma cztery dysze nawiewu, obrotowe, podświetlane w nocy na bursztynowo przełączniki i pokrętła. Deska została wykonana z twardego plastiku. Nie mam zastrzeżeń do jej spasowania. W moim egzemplarzu do pasażerów nie docierają żadne, nieprzyjemne odgłosy skrzypienia. Obraz całości psuje brak regulacji kierownicy, chociażby w jednej płaszczyźnie oraz brak plastiku zakrywającego schowek. Według mnie absurdalna wręcz oszczędność. Na pewno zamontowanie tego kawałka plastiku wpędziłoby firmę Renault w tarapaty finansowe. Sam schowek jest stosunkowo mały. Kieszenie w drzwiach są również niewygodne. Ich płytkość sprawia, że większość przedmiotów w nich umieszczonych wypada na podłogę. W najtańszej specyfikacji RL, nie mamy co liczy na poduszki powietrzne, ABS, elektrykę szyb, lusterek, klimatyzację czy wspomaganie kierownicy, którego brak jest bardzo odczuwalny podczas miejskiego manewrowania. Aż dziwi obecność lusterek w osłonach przeciwsłonecznych po obu stronach, regulacja wysokości przednich pasów bezpieczeństwa i napinacze pasów.

Duży plus należy się również za montaż sygnału dźwiękowego informującego o niewyłączeniu świateł. Lusterka zewnętrzne, regulowane ze środka mają bardzo duże tzw. martwe pole. Przed wykonaniem jakiegokolwiek manewru należy się upewnić czy aby na pewno obok nas nie jedzie żaden samochód. Pochwalić należy dość szerokie wnętrze i spory rozstaw osi wynoszący 2,47 m, które umożliwiają wygodną podróż czterem osobom. Swoją drogą zauważyłem, że z tyłu siedzi się wyżej, kanapa jest znacznie twardsza od przednich foteli, co doskonale wpływa na kondycję kręgosłupów pasażerów siedzących z tyłu. W moim egzemplarzu brakuje niestety zagłówków tylnej kanapy. Nad głową konstruktorzy mogli wygospodarować więcej miejsca, ale nie ma co nadmiernie narzekać bowiem w Clio II, ilość miejsca, szczególnie z tyłu jest jeszcze skromniejsza. Czyżby uznano, że w pierwszej generacji panowała zbyt duża swoboda? Słowa uznania należą się za pojemność bagażnika wynoszącą 265 dm z niską linią załadunku i regularnymi kształtami. Typowym sprytnym rozwiązaniem stosowanym masowo w samochodach francuskich jest umieszczenie koła zapasowego w specjalnym koszu pod samochodem, które nie ogranicza przestrzeni bagażnika. W najtańszej wersji kanapa jest składana w całości.

Egzemplarz, którym jeżdżę jest dość specyficzny. Zamontowano w nim bowiem silnik o pojemności 1239 cm, który znany jest z pierwszych egzemplarzy Twingo. W Clio występował on jedynie w 1996 roku i to też tylko do momentu wprowadzenia nowoczesnego silnika o oznaczeniu D7F o pojemności 1149 dm. Co skłoniło firmę Renault do tak nierozsądnej decyzji. Jest to archaiczny silnik z wałkiem rozrządu w korpusie!, pamiętający czasy Renault 12. Unowocześniono go jedynie montując w miejsce gaźnika jednopunktowy wtrysk paliwa. Silnik bardzo szybko schodzi z obrotów, jest stosunkowo paliwożerny, nawet do 9 litrów w mieście i nieustannie słychać w nim „stukanie zaworów". Skonfigurowana z silnikiem V biegowa skrzynia biegów pracuje wystarczająco lekko i precyzyjnie. Jej zestopniowanie pozwala na dobre przyśpieszenie na 2 i 3 biegu. Silnik posiada 55 KM i 90Nm momentu obrotowego przy 2800 obrotów na minutę. Pozwala to na osiągnięcie 100 km/h w czasie 14,5 sekundy, co jak na tak wiekową konstrukcję silnika i klasę pojazdu jest niezłym osiągnięciem. Układ jezdny należy pochwalić za komfortowe wybieranie wszelkich nierówności jezdni, w czym duży udział ma niezależne zawieszenie wszystkich kół. Obce jest tu wrażenie przerzucania całej osi tylnej na wybojach, charakterystyczne dla pojazdów wyposażonych w belkę. Mankamentem miękkiego zawieszenia są duże przechyły karoserii podczas pokonywania zakrętów z większymi prędkościami. Źle oceniam hamulce, które są według mnie za słabe. Droga hamowania z prędkości 100 km/h wynosi prawie 50 m.

Podsumowując Renault Clio I to samochód, który zdecydowanie odbiega od standardów obecnie produkowanych pojazdów segmentu B. Jednak stosunkowo niski koszt zakupu, niewielkie składki OC oraz w miarę przestronne wnętrze i bagażnik mogą być kuszące dla gorzej sytuowanych osób poszukujących pojazdu do codziennej jazdy. Wszystkim zainteresowanym polecam wersję pięciodrzwiową, po drugim liftingu tzw. fazę 3, z nowoczesnym silnikiem 1149 cm (wtrysk wielopunktowy), wspomaganiem kierownicy i droższym wyposażeniem RN. Wówczas wyobrażenia o rajskim samochodzie stają się bliższe rzeczywistości.