Renault Megane - „czas na zmiany...”

Zmiana filozofii konstruowania aut widoczna jest przede wszystkim w linii nadwozia najnowszej "meganki". Schodzący ze sceny model w momencie debiutu zszokował wszystkich. Ostre linie nadwozia, gwałtownie załamujące się krawędzie, figlarny, wręcz nieprzyzwoity tył sprawiały, że dla wielu auto stylistycznie było jeżdżącą abstrakcją. We wnętrzu było nie inaczej. O ile deska rozdzielcza i zegary nie szokowały, to rewolucyjna dźwignia hamulca ręcznego (niczym wolant) sprawiała, że kierowca mógł się czuć niczym w wojskowym myśliwcu.

Nowa "meganka", mimo iż nie tak rewolucyjna stylistycznie jak poprzednia generacja modelu, to jednak bardzo interesujące auto. Sylwetka najnowszego modelu francuskiego koncernu jest zwarta, spokojna i łagodna. Bardziej stonowana i nie tak szokująca linia nadwozia powinna trafić, w odróżnieniu od poprzednika, w gusta szerszej rzeszy odbiorców.

Podłużne reflektory, kształtem nawiązujące do tych stosowanych w obecnej generacji Laguny, zachodzą głęboko na boki auta. Reflektory przeciwmgielne osadzone w tubach okalają wlot powietrza, który przeniesiono na zderzak.

Karoseria najnowszego modelu pełna jest przetłoczeń. Szczególnie w oczy rzucają się ostre krawędzie na masce tworzące łuk przecinający w połowie logo producenta. Mocno wyeksponowane błotniki i zwężające się ku tyłowi nadwozie dodają autu drapieżności i dynamiki. Wzorem klasowych rywali w lusterkach bocznych ulokowano kierunkowskazy.

Najmłodsze dziecko francuskiego koncernu mierzy 4.3 m długości, ponad 1.8 m szerokości i niemal 1.5 m wysokości. Rozstaw osi wynosi ponad 2.6 m (dokładnie 2.64 m).

Biorąc pod uwagę stosunkowo niemały rozstaw osi zaskakuje ilość miejsca na tylnej kanapie. Zaskakuje „in minus". Wysocy pasażerowie raczej nie powinni zasiadać na tylnej kanapie, szczególnie, gdy na przednich siedzeniach podróżują równie wysocy towarzysze podróży. Szczególnie miejsca brakuje na wysokości kolan.

A propos wnętrza. Zasiadając w kabinie testowanego auta przed oczyma kierowcy ukazuje się prosta i uporządkowana deska rozdzielcza. Materiały, z których została wykonana są miłe w dotyku i bardzo dobrze spasowane. Co warte podkreślenia, nawet tworzywo w dolnej części deski rozdzielczej jest dobrej jakości (nierzadko producenci dolną część deski rozdzielczej, mniej wyeksponowaną, wykonują z materiałów dużo gorszej jakości).

Kształtem i charakterem deska rozdzielcza nawiązuje do filozofii całego auta. Całość jest prosta i spójna, bez stylistycznych fajerwerków, jednak doskonale przemyślana pod kątem wygody obsługi. Duży dwupoziomowy schowek przed pasażerem pomaga w utrzymaniu czystości i ładu we wnętrzu auta. Rysą na szkle są zbyt małe przyciski służące do obsługi fabrycznego zestawu audio. Ponadto, wątpliwości budzi celowość umieszczania panelu automatycznej klimatyzacji nad zestawem audio - dużo częściej korzysta się z przycisków sterujących funkcjami radioodtwarzacza niż z przycisków panelu klimatyzacji. Intuicyjność obsługi fabrycznego zestawu audio także budzi mieszane uczucia – można to było rozwiązać nieco prościej. Na szczęście do dyspozycji kierowcy znajduje się bardzo poręczny pilot przy kierownicy, którego obsługa jest banalnie prosta. Ponadto, szkoda, iż w najnowszym Renault nie zastosowano, wzorem klasowych rywali, funkcji trzykrotnego mignięcia kierunkowskazów podczas manewrów zmiany pasa ruchu bez konieczności włączania kierunkowskazów.

W nowym modelu konstruktorzy powrócili do tradycyjnej dźwigni hamulca ręcznego. Szkoda, bo rozwiązanie stosowane w poprzedniej generacji modelu było ciekawym stylistycznym smaczkiem i pod względem wygody obsługi nie ustępowało tradycyjnej dźwigni.

Kierownica, w bogatszych wersjach obszyta skórą, bardzo dobrze leży w dłoniach i ma odpowiednią średnicę. Wspomaganie układu kierowniczego jest bardzo silne i zaskakuje lekkością podczas manewrów na parkingu. W porównaniu z poprzednikiem daje się zauważyć wyraźny postęp w tym zakresie (w poprzedniku wspomaganie układu kierowniczego było zbyt silne).

Przed oczyma kierowcy znajduje się panel składający się z tradycyjnego analogowego obrotomierza oraz nowoczesnego cyfrowego prędkościomierza umieszczonego w centralnej części zestawu wskaźników. Rozwiązanie nietypowe, aczkolwiek idealnie się sprawdzające. Białe podświetlenie zegarów nie męczy wzroku i jest bardzo czytelne.

Ponad 100 narowistych rumaków ukrytych pod maską samochodu ochoczo zbiera się do pracy. Już od 3 tys. obr./min. silnik wykazuje dość nieśmiałą chęć do pracy, jednak prawdziwy „szał" zaczyna się dopiero powyżej 4 tys. Maksymalny moment obrotowy o wartości 151 Nm osiągany przy 4 250 obr./min. zapewnia autu wystarczającą elastyczność i dynamikę. Auto dynamicznie przyspiesza na każdym przełożeniu, choć najlepiej czuje się w górnym zakresie prędkości obrotowych. Zresztą wtedy też najbardziej żywiołowo reaguje na pastwienie się nad pedałem gazu.

Osiągi auta są wystarczające. Zresztą od pięciodrzwiowego hatchbacka z nieco ponad półtoralitrowym benzyniakiem pod maską trudno oczekiwać osiągów samochodu sportowego. Jednak przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 10.5 s oraz prędkość maksymalna na poziomie 190 km/h są w zupełności wystarczające i zapewniają autu odpowiednią dynamikę.

Producent deklaruje, iż średnie zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 6.9 l/100 km. Według danych fabrycznych spalanie w mieście powinno wynieść 9.2 l/100 km, a w terenie niezabudowanym ok. 5.5 l/100 km. Jednak są to wartości bardzo trudne do uzyskania. Średnie spalanie testowanego egzemplarza wskazywane przez komputer pokładowy wyniosło 7.9 l na każde 100 kilometrów. Przy spokojnej jeździe poza miastem zużycie na poziomie 6.5 – 7 l/100 kilometrów jest teoretycznie dość realne do uzyskania. Jednak należy pamiętać, że w czasie testu panowały niemal arktyczne mrozy – temperatura na poziomie -20 st. Celsjusza w Polsce północnej do najczęstszych zjawisk nie należy.

Auto prowadzi się pewnie i precyzyjnie. Mimo prostoty konstrukcji zawieszenia (kolumna MacPhersona z przodu, belka skrętna z tyłu) udało się osiągnąć wyważony kompromis pomiędzy komfortem podróży a precyzją prowadzenia. Co prawda, nie jest to poziom klasowych wzorców, tj. Forda Focusa czy VW Golfa, jednak różnica jest na tyle subtelna, że niemal niezauważalna.

Czy nowy model Renault odniesie sukces rynkowy – pierwsze testy pokazują, ze auto zostało dość dobrze do tego zadania przygotowane. Jednak czy to wystarczy, by odebrać klientów VW, Fordowi czy Toyocie? Czas pokaże.