Redakcja2.0 - motogazeta społecznościowa

wydrukuj artykuł Autosan H10

Samochody Specjalne

2012-02-28, Piotr Muskała
Źródło: www.samochody-specjalne.com.pl
  • Na początku okresu transformacji ustrojowej w historii Autosana i jednocześnie polskiego transportu samochodowego istotną rolę odegrał model H10, będący z założenia następcą, a w istocie uzupełnieniem opisywanego w poprzednim numerze "Samochodów Specjalnych" popularnego autobusu H9.
  • Pod koniec lat 70. XX w. Autosan H9 był już konstrukcją wiekową. Spełniał co prawda podstawowe wymagania PKS-u, jednak w biurze konstrukcyjnym sanockiego producenta rozpoczęto prace nad projektem jego następcy. W 1981 r. wykonano prototyp nowego autobusu, który otrzymał nawiązujące do nomenklatury stosowanej w H9 oznaczenie: H10–20. Autobus charakteryzował się oryginalną, kanciastą sylwetką oraz przestronnym, wygodnym i jasnym wnętrzem. Jego konstrukcja nie była innowacyjna, niemniej jednak w podstawowych założeniach nie ustępowała ówczesnym standardom europejskim. H10 zapewniał znacznie wyższy komfort jazdy niż „dziewiątka”, stanowisko pracy kierowcy było ergonomiczne, a zespół napędowy bardziej dynamiczny. W ciągu 20 lat produkcji wdrożono około 30 różnych modeli H10, w tym autobusy turystyczne, międzymiastowe, lokalne, miejskie, specjalne, gimbusy, a nawet trolejbus.

    Pierwsze prototypy

    Do konstrukcji pierwszego prototypu wykorzystano zmodyfikowane podwozie H9 oraz liczne detale pochodzące z Jelcza PR110. Pojazd miał 10 m długości i mógł pomieścić 45 pasażerów na miejscach siedzących. Do napędu służył silnik WSW Andrychów o mocy 150 kW (170 KM) współpracujący z doskonale znaną skrzynią biegów ZF S5–45, produkowaną w Tczewie. Do wnętrza prowadziły jednoskrzydłowe drzwi sterowane pneumatycznie zamontowane z przodu oraz również jednoskrzydłowe, otwierane ręcznie, znajdujące się za tylną osią. W kolejnych prototypach i pierwszych wersjach seryjnych H10 wprowadzono przednie odskokowe drzwi pneumatyczne dwuskrzydłowe, pochodzące z Jelcza PR110. Do konstrukcji o drzwiach jednoskrzydłowych powrócono dopiero w latach 90. XX w. Układ jezdny pierwszego Autosana H10 zbudowano z wykorzystaniem osi ciężarówki Star.

    W 1982 r. powstał autobus H10–21. Podzespoły były produkcji jugosłowiańskiej: silnik TAM F6L-413FR o mocy 141 kW (192 KM) oraz 5-biegowa manualna skrzynia biegów typu Famos. Rok później zaprezentowano prototyp autobusu miejskiego o nadwoziu mającym wiele elementów wspólnych z poprzednimi prototypami. Otrzymał on oznaczenie H10–35 i charakteryzował się nowoczesną sylwetką oraz licznymi ciekawymi rozwiązaniami technicznymi, do których należą m.in. czworo dwuskrzydłowych drzwi wejściowych oraz niezależne zawieszenie przednich kół. Prototyp H10–35 był pierwszym autobusem marki Autosan wyposażonym w zawieszenie pneumatyczne. Oś napędową dostarczyła węgierska firma Raba, zawieszenie przednie skonstruowano w oparciu o podzespoły Jelcza PR110. Model H10-35 mógł jednocześnie przewieźć 90 pasażerów, a jego sylwetka nawet dziś nie wydaje się szczególnie przestarzała.

    Rok później powstał kolejny prototyp autobusu z rodziny H10, tym razem 11-metrowej długości autobus lokalny H10-51. Zabierał na pokład 47 pasażerów. Do jego napędu, podobnie jak w przypadku mniejszego H10–21, służył jugosłowiański silnik typu TAM F6L-413FR współpracujący ze skrzynią Famos. Układ jezdny H10–51 zbudowano także w oparciu o podzespoły jugosłowiańskie. Równolegle przygotowano wersję H10–53 napędzaną polskim silnikiem WSW Andrychów oraz prototyp luksusowego autokaru turystycznego o długości 12 m i oznaczeniu H10–12. Do napędu pierwszego prawdziwego sanockiego „turysty” posłużył silnik WSK Mielec o mocy 138 kW (188 KM) współpracujący z 6-biegową skrzynią manualną S6–90, produkowaną w Tczewie na licencji ZF. Wysoki kom­fort jazdy zapewnić miało niezależne zawieszenie przedniej osi typu Jelcz oraz pneumatyczne zawieszenie obu osi. W 1984 r. powstał prototyp podmiejskiej odmiany 11-metrowej wersji H10. Autobus zabierał na pokład 75 osób, w tym 42 na miejscach siedzących. Miał troje drzwi w układzie 2-2-2, przy czym przednie i tylne były odskokowe, natomiast środkowe otwierały się do wnętrza pojazdu.

    Produkcja seryjna

    W 1984 r. podjęto decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji H10. Jako pierwszy wdrożono typowy dla Autosana model międzymiastowy w wersji o długości 11 m, który otrzymał oznaczenie H10–11. W stosunku do prototypu wprowadzono wiele zmian. Przede wszystkim zastosowano pneumatyczne zawieszenie obu osi Raba. Do napędu służył silnik WSK Mielec o mocy 138 kW (188 KM). Wprowadzono również zmiany w detalach stylizacji nadwozia, np. zamiast okrągłych reflektorów z Jelcza PR110, znanych z prototypów, zamontowano lampy prostokątne. Od 1985 r. Autosany H10–11 zaczęły sukcesywnie zasilać flotę PKS-u. Wspomniana już wersja 12-metrowa H10–12 nie cieszyła się początkowo zainteresowaniem nabywców, podobnie jak pochodzące z rodziny H10 autobusy miejskie i podmiejskie. Mogło to wynikać m.in. z wypracowanej przez lata „tradycji” podziału rynku autobusowego między Autosanem (międzymiastowe) a Jelczem (miejskie i dalekobieżne). Ostatecznie model miejski był wyprodukowany w niewielkiej liczbie egzemplarzy, natomiast H10–12 zaczął się sprzedawać dopiero w latach 90 ub. w. Na początku lat 90. w autobusach z rodziny H10 zaczęto montować silniki zachodnich producentów (Renault, Cummins), które zapewniły „dziesiątkom” przede wszystkim znacznie mniejszą awaryjność, ale także niższą emisję spalin. Autosan H10–12 w 1990 r. wyposażony w silnik Cumminsa spełniał rygorystyczną wówczas normę Euro I. W 1990 r. rozpoczęły się również pierwsze prace nad wdrożeniem do produkcji 10-metrowej odmiany H10. Autobus oznaczony jako H10–10 miał zastąpić ciągle pozostający w produkcji model H9. Produkcję seryjną rozpoczęto dwa lata później. H10–10 charakteryzował się nieco zmienioną w porównaniu z H10–11 stylistyką. Linię bocznych szyb poprowadzono wyżej oraz zastosowano nowocześniejszą, jednoczęściową wypukłą ścianę przednią. Jednocześnie zmieniono wygląd modeli H10–11 i H10–12, upodabniając je do nowego midibusa H10–10. Modyfikacje objęły również układ jezdny, poszerzono bowiem rozstaw miechów zawieszenia. Autosan H10–12 stał się prawdziwym autokarem turystycznym. Na liście opcji pojawiła się klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, kuchnia oraz toaleta chemiczna. Przygotowano również projekt autobusu wysokopokładowego H10–12, którego nie wykonano niestety nawet w jednym egzemplarzu. W 1994 r. wprowadzono kolejną modyfikację rodziny H10. W autobusach H10–10 zaczęto montować polskiej produkcji sztywne osie firmy FON Radomsko. Pod koniec lat 90. Autosany H10 stanowiły obok wciąż produkowanych H9 trzon floty większości przedsiębiorstw komunikacji międzymiastowej. W ostatnich latach rodzinę H10 poddano kolejnym drobnym zmianom stylistycznym i nadano im nazwy handlowe: Midi (H10–10), Local (H10–11) i Inter (H10–12). Powstała również odmiana szkolna: H10–10 „Urwis”. Autosany H10 były eksportowane m.in. do krajów byłego ZSRR, a w latach 1997–2001 były nawet produkowane w ramach umowy licencyjnej na Słowacji i sprzedawane tam pod marką Granus.

    Podsumowanie

    Można zaryzykować stwierdzenie, że Autosana H10 zaprojektowano i wprowadzono do produkcji o 10 lat za późno. Tego typu autobus był w Polsce bardzo potrzebny w latach 80. XX w. W latach 90. musiał stawiać czoła silnej konkurencji w postaci wyeksploatowanych, lecz cieszących się (często niesłusznie) ogromnym zaufaniem przewoźników i pasażerów używanych autobusów sprowadzanych z zachodniej Europy. Nie oznacza to jednak, że był to autobus niedopracowany bądź niezapewniający właściwego komfortu jazdy. H10 można określić mianem przełomowej konstrukcji w historii marki Autosan. Następcą H10 był niezwykle udany model A10/A11, pierwszy w historii Autosana autobus, który nie ustępował produktom zachodniej konkurencji.

  • Piotr Muskała
    Źródło: www.samochody-specjalne.com.pl
 
 

galeria galeria

 
 
 

Autosan H10

Podpis:

Dodaj komentarz