Audi A6 C5 - w końcu w zasięgu reki

Testy aut używanych

Obecnie nieoficjalnie mówi się, że kilkunastoletnimi Audi, BMW i Mercedesami jeżdżą „buraki". Zgadzam się z tym. Sam zazwyczaj używam bardzo rzadkiego modelu tego ostatniego producenta i choć nie czuję się „burakiem", to wiem, że pewnie za takiego jestem uważany, gdy stoję w korku i obserwuję opadającą wskazówkę poziomu paliwa. To nawet na swój sposób zabawne. Audi A6 też ma w sobie coś, co przyciąga ludzi i mimo oklepanej stylistyki potrafi wzbudzić zazdrość. Prestiż? Owszem. Ale przede wszystkim wygoda, niezłe wykończenie i w niektórych wersjach osiągi. Właśnie dlatego tego typu auta mają w sobie dziwny magnetyzm.

Trzeba powiedzieć, że faceci odpowiedzialni za design się spisali. Ta generacja A6 nie powala już tak, jak w czasach swojej świetności, ale nawet teraz z wypucowanym lakierem i niskoprofilowymi oponami na dużych felgach prezentuje się po prostu dobrze. Jest jeszcze coś. Nowe Audi wyglądają jak stare, a stare – jak nowe. Ich projekt od lat jest tak przewidywalny i nudny, że przy dobrze utrzymanym egzemplarzu generacji C5, laicy mogą nie być świadomi jego wieku. A to zaleta. Z kolei żeby lepiej wstrzelić się w gusta klientów, Audi produkowało model A6 w dwóch wariantach nadwozia. Zresztą nie mogło być inaczej, bo jego główni konkurenci też na to wpadli. Avant w języku Audi oznacza kombi, a sedan – no tu już niespodzianki nie ma. Zwykła limuzyna, choć w tym wydaniu o lekko sportowej linii nadwozia, szczególnie na tle konkurencyjnej Klasy E, która wygląda jak kostka żółtego sera. Najlepsze jest jednak to, że Avant ma mniejszą pojemność bagażnika niż sedan – 455l wobec 550. Jest oczywiście z kolei bardziej funkcjonalny i po rozłożeniu siedzeń przekształca się w eurokontener. Na tle konkurencji jednak nieduży.

Jedną z lepszych kart przetargowych w tym modelu jest trakcja. Audi od lat eksperymentowało z napędem na wszystkie koła. W końcu postawiło na międzyosiowy mechanizm różnicowy torsen, który samoczynnie przerzuca moment obrotowy na przednią i tylną oś oraz pozwala nosić na klapie i grillu dumny napis „quattro". W codziennej i co ważne zwykłej eksploatacji wkurza. Wóz ma przez niego gorsze osiągi i pali nawet 1l/100km więcej niż wersja przednionapędowa. Jednak wszystko zmienia się w krytycznych momentach. W zimie sprawdza się świetnie, szczególnie takiej jak tegoroczna, gdy ludzie dzwonili po helikoptery wychodząc z domu i mijali na ulicach Yeti, które myślało, że to Himalaje. Druga sprawa to zakręty. Tam, gdzie szczególnie tylnonapędowe wozy zapewniają świetną zabawę swoim kierowcom, lub częściej – zmuszają do zmówienia pacierza i zastanowienia się nad swoim życiem, A6 quattro po prostu sobie jedzie. Idealna rzecz dla ludzi, którzy prowadzą zbyt stresujące życie. Do tego sam torsen jest dość niezawodny.

Duży wóz z dobrą trakcją trzeba czymś napędzić. Najlepiej dieslem, bo mało pali. Podstawowa jednostka 1.9TDI jest dostępna w wersji quattro, ale zakup takiego egzemplarza to jak powieszenie w pokoju podróbki obrazu Mony Lisy. Niby wszystko jest OK, ale jednak pozostaje spory niedosyt. Najsłabsza wersja ma 110KM – nie kupować. Później wrzucono do niej słynne pompowtryskiwacze i wyciśnięto już 130KM oraz 285Nm momentu obrotowego, który w tak dużym aucie jest wyjątkowo pomocny. Jednostka nie powala osiągami, ale tak naprawdę jest dopracowana – praktycznie jedyne stałe usterki dotyczą przepływomierza, wtrysków i turbosprężarki. Koniecznie trzeba też pamiętać o rozrządzie, bo to słaby punkt tego motoru. Mimo tego jest godny polecenia i warto się nad nim zastanowić, choć w C5 nie jest zbyt popularny. Zdecydowanie częściej można się natknąć na 2.5TDI, który w najmocniejszej wersji osiąga 180KM. Brzmi dobrze? Jak najbardziej tak. 370Nm wchodzi do akcji i wciska w fotel już od koło 1500 obr./min., czyli wyjątkowo szybko. Kultura pracy zachwyca, a wóz praktycznie od razu reaguje na wciśnięcie pedału gazu i sunie przed siebie jak głupi. Jednak mimo tego, że ten silnik idealnie pasuje do tego auta, to jest zarazem przykładem na to, że nawet Niemcy słynący z niezawodnych konstrukcji mogą wszystko schrzanić. O ile 1.9TDI jest podróbką Mony Lisy, którą i tak warto mieć, to 2.5TDI można porównać do kolekcjonowania bomb atomowych we własnej piwnicy – szpanerska rzecz, gorzej gdy strzeli. Awaria pompy wtryskowej to wizytówka tego silnika – na pewno w każdym egzemplarzu prędzej czy później zawiedzie i wyciągnie z portfela 1-4tys.zł. Wymiana paska rozrządu też pochłania majątek, bo dostęp do niego jest tak chory, że trzeba rozebrać pół auta. Do całości dochodzą jeszcze problemy z wałkiem rozrządu, który razem z prowadnicami zaworów zdecydowanie za szybko się zużywa. Bilans jest taki, że na koniec przychodzi jeden z największych, niespodziewanych rachunków, jakie trzeba ponieść w życiu. Dlatego warto zmienić go w rachunek spodziewany i na wszelki wypadek doliczyć to wszystko do biznesplanu eksploatacji. Szczególnie w dieslach trzeba też uważać na automatyczne skrzynie biegów, które są najwyraźniej zszokowane zbyt dużym momentem obrotowym. Tiptronic była montowana w quattro i jeszcze ujdzie, bo jest trwalsza, ale Multitronic to żart. Jest bezstopniowa, naprawdę bardzo przyjemnie jeździ, ale zwykle psuje się co 100 tys. km i pochłania przy tym równowartość rodzinnych wczasów na Teneryfie.

Jednostki benzynowe to inna bajka – w tak dużym aucie nie mogą palić mało, ale też nie ma za bardzo co się w nich psuć. Zwykle problematyczne są cewki zapłonowe, osprzęt i wycieki oleju z wersji widlastych. Królami złego wyboru są 1.8l 125KM, który nie dość, że dużo pali bo się męczy, to jeszcze chyba nie wie, że jest silnikiem, oraz 2.0 130KM – ospały i na początku produkcji wraz z paliwem spalający sporo oleju silnikowego. Z kolei najrozsądniejszy wybór to 1.8l ale z doładowaniem. Prosty konstrukcyjnie, w miarę dynamiczny, dostępny z napędem na wszystkie koła i osiągający 150 lub 180KM. Dobre minimum do tego wozu. Jeśli interesują was osiągi, to pod uwagę należy wziąć wyłącznie motory widlaste, które niestety dużo palą, ale ładnie brzmią. Właściwie to ich dźwięk jest kwestią dyskusyjną, bo kabina jest tak mocno wyciszona, że naprawdę niewiele słychać. Często można spotkać blisko 200-konny 2.8l. Rzadziej – 3.0l 220KM. Prawie wcale - flagowy 4.2l 300KM. Ten ostatni ma już 8 cylindrów i po prostu powala. Jeden z lepszych wyborów stanowi jednak 2.7l, który dzięki doładowaniu może mieć 230 lub 250KM. Czyli w sam raz, a do tego jego spalanie jak na taką moc jest dość rozsądne.

Na temat wnętrza nie ma co się rozpisywać, bo w takiej klasie auta nie może być źle wykonane. Miejsca jest dużo zarówno z przodu jak i z tyłu. Ergonomia, jak to w autach z koncernu VW, jest bardzo intuicyjna, choć wkurza ulokowanie panelu klimatyzacji – zasłania go dźwignia zmiany biegów z włączoną jedynką, trójką lub piątką. W tym egzemplarzu występowało też ciekawe zabezpieczenie – by zapalić silnik, trzeba było wcisnąć pedał hamulca, a zaraz potem klakson. Ten drugi oczywiście nie wydawał z siebie dźwięku, żeby w nocy nie zbudzić całego osiedla. Całość byłaby dobrym pomysłem, gdyby nie drobny szczegół – monitor pomiędzy zegarami wyświetlał „drobne wskazówki". No cóż, złodziej zawsze może nie znać języka niemieckiego, w którym to były podawane. Schowki oczywiście są, choć mogłyby być obszerniejsze. Kieszenie występują we wszystkich drzwiach i co ciekawe – są zamykane, choć nieduże. Cieszą też inne ciekawe pomysły – na brzegu kanapy jest zamontowany chowany uchwyt na napoje, okolice progów mogą być podświetlane po otworzeniu drzwi, a czujniki parkowania producent zgrabnie ukrył w plastikowej listwie, a nie brutalnie przybił do zderzaka i pomalował pod kolor nadwozia. Całość jest po prostu dopracowana, a przez to wręcz nudna. Choć w tym wypadku to zaleta.

Ten model zawsze skierowany był do ludzi bogatych. Marzenia są po to, żeby je spełniać, dlatego A6 C5 można już kupić za naprawdę zabawne pieniądze. Kupić tak, ale niektórych wersji utrzymać już nie. To dalej prestiżowa limuzyna, która na co dzień jest szalenie wygodnym i uniwersalnym wozem z czterema kółkami na masce – a ten emblemat działa zarówno na osobę, która w tym aucie siedzi, jak i na całą resztę, która go otacza i ma za cwaniaka.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00