Nasz serwis internetowy oraz podmioty z nim współpracujące takie jak reklamodawcy, firmy badające rynek, dostawcy usług oraz treści, korzystają z plików Cookies zapisywanych na Twoim urządzeniu w celach identyfikacyjnych, reklamowych oraz statystycznych. Dzięki temu możemy między innymi dostosować wygląd strony do indywidualnych potrzeb użytkowników. W przeglądarce internetowej możesz zmienić ustawienia dotyczące Cookies. Instrukcje zmiany ustawień dla najpopularniejszych przeglądarek znajdziesz tutaj: Chrome, Firefox, Internet Explorer, Opera i Safari. Jeżeli nie wyrażasz zgody na wykorzystywanie przez nas mechanizmu Cookies, wyłącz ich obsługę w ustawieniach swojej przeglądarki. Więcej informacji możesz znaleźć w Polityka prywatności.
Kliknij aby zamknąć
Gorące tematy:

Testy aut uzywanych - Volkswagen Golf

Czy warto kupić: używany Volkswagen Golf Plus (od 2005)

dodano: 02.01.2013, autor: Łukasz Szewczyk, kategoria: Testy aut uzywanych
Golf Plus to coś więcej niż tylko mutacja Golfa V. Samochód jest bardziej przestronny i funkcjonalny od pierwowzoru. Zawstydza go również wyjątkowo niską awaryjnością. Używanego Golfa Plus można kupić za niecałe 25 tysięcy złotych. Czy warto?
Czy warto kupić: używany Volkswagen Golf Plus (od 2005)

Kompaktowy van stanowi cenne uzupełnienie gamy modelowej. Łączy poręczność i rozsądne koszty utrzymania z funkcjonalnym oraz przestronnym wnętrzem. Ewolucja praktycznych aut trwa od 1996 roku, a sztandarowymi przedstawicielami segmentu są Renault Megane Scenic oraz Citroen Xsara Picasso. Volkswagen Golf Plus zadebiutował dopiero w 2005 roku. Niemiecki koncern zaliczył więc spory poślizg, ale z perspektywy lat wiemy, że wyszedł on firmie na dobre.

Więcej Golfa w... Golfie – oto najkrótszy przepis na Golfa Plus. Samochód powstał na bazie Golfa piątej generacji. Mimo identycznego rozstawu osi, posiada bardziej przestronne wnętrze od pierwowzoru. Kluczem do sukcesu było podniesienie dachu o 9,5 centymetra, a foteli o 7,5 cm (przód) i 8,5 cm (tył). Przyrost ilości miejsca jest szczególnie odczuwalny z tyłu – pasażerowie otrzymali większą ilość przestrzeni na nogi i głowy. Wyżej poprowadzona linia dachu oraz podniesione fotele ułatwiają wsiadanie i wysiadanie, jak również przypinanie dzieci do fotelików. Zyskał też kierowca, który widzi więcej i dalej.

Zmiany korzystnie wpłynęły na pojemność bagażnika, który z 350/1305 litrów „urósł” do 395/1450 litrów. To jednak nie koniec. Tylną kanapę można przesuwać w zakresie 16 centymetrów. Jeżeli zasiądą na niej małe dzieci, nic nie stoi na przeszkodzie, by przesunąć ją maksymalnie do przodu, powiększając bagażnik do 505 litrów. Po złożeniu tylnej kanapy powstaje równa przestrzeń ładunkowa, a korzystny wpływ na funkcjonalność kufra ma podwójna podłoga. Dla najbardziej wymagających przygotowano opcję w postaci składanego oparcia przedniego fotela, które umożliwia przewożenie 2,3-metrowych przedmiotów. Volkswagen zadbał o właściwą liczbę schowków i uchwytów. Nie zabrakło nawet praktycznych slotów na bilety parkingowe lub karty płatnicze.

Stylistycznie Golf Plus nawiązuje do „piątki”, ale różnice są wyraźne - samochody nie mają wspólnych elementów karoseryjnych. Zmianie uległ nawet układ wycieraczek przedniej szyby (na przeciwbieżny), a tylne światła wykorzystują technologię LED - Golf Plus był pierwszym kompaktem z takim rozwiązaniem. Kolejna niespodzianka czeka w kabinie. Plus nie otrzymał nudnej deski rozdzielczej z „piątki”. Przygotowano nowy kokpit z inaczej rozplanowanymi, okrągłymi nawiewami, który dwa lata później wszczepiono do... Tiguana.

W 2006 roku gamę uzupełnił CrossGolf - Golf Plus z podniesionym prześwitem oraz nielakierowanymi osłonami zderzaków, błotników oraz progów, które czyniły z niego substytut crossovera. Czas na facelifting Golfa Plus przyszedł w 2009 roku. Zmieniona atrapa chłodnicy oraz przednie światła z charakterystycznym, ostrokątnym przełamaniem upodobniły Plusa do Golfa szóstej generacji.

W kabinie nie brakuje twardych tworzyw, ale całość solidnie spasowano i skręcono, więc podejrzanych hałasów jest jak na lekarstwo. Niezłe wyciszenie wnętrza oraz obszerne i dobrze wyprofilowane fotele gwarantują komfort nawet na długich trasach. Volkswagen zestroił niezależne zawieszenie we właściwym sobie stylu – na tyle sprężyście, by Golf Plus sprawdzał się podczas dynamicznej jazdy, jednak nie na tyle twardo, by ograniczyć tłumienie nierówności. Samochód nie darzy sympatią wyłącznie krótkich, poprzecznych nierówności. Staje się na nich nerwowy. Wyżej położony środek ciężkości sprawia, że na szybciej pokonywanych zakrętach Golf Plus przechyla się bardziej od „zwykłego” Golfa. Nie wpływa to jednak na precyzję prowadzenia. Amatorom żwawego pokonywania kilometrów polecamy wersję wyposażeniową Sportline z lepiej wyprofilowanymi fotelami, nieznacznie obniżonym i utwardzonym zawieszeniem oraz 16-calowymi felgami.

Golf Plus punktuje również układem kierowniczym z właściwie dobraną siłą wspomagania oraz dokładny mechanizm wybierania biegów. Kto nie przepada za manualnymi skrzyniami, mógł za dopłatą otrzymać zautomatyzowaną przekładnię DSG. Na jej trwałość narzekać nie można – zwykle bezawaryjnie przejeżdża 200 tysięcy kilometrów i więcej. Trzeba jednak pamiętać, że szybkie zmiany biegów wydatnie skracają żywot dwumasowych kół zamachowych turbodiesli. Idealne nie są także algorytmy sterujące pracą skrzyni, co jest szczególnie odczuwalne w wersji 2.0 TDI. Skrzynia nie potrafi w pełni wykorzystać potencjału silnika. Zdarza się jej szarpanie podczas redukcji oraz wkręcanie motoru na niepotrzebnie wysokie obroty.

Wyposażenie standardowe, jak na Volkswagena, było obfite. Bazowy Golf Plus Trendline otrzymywał sześć poduszek powietrznych, ABS, ESP, fotel kierowcy z regulacją wysokości, dwupłaszczyznową regulację kolumny kierownicy, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, przesuwaną tylną kanapę oraz tylne lampy w technologii LED. Klimatyzacja, komputer pokładowy oraz alufelgi były standardem w odmianie Comfortline. Wszystko wyglądało dobrze do czasu rzucenia okiem na cennik. Za sensownie wyposażonego Golfa Plus z silnikiem o stopień mocniejszym od podstawowego przychodziło zapłacić powyżej 80 tysięcy złotych, co dla wielu klientów było progiem nie do przejścia.

Paleta jednostek napędowych została dopasowana do rodzinnego charakteru samochodu – nie znajdziemy w niej silników stosowanych w usportowionych Golfach. Paleta motorów była sukcesywnie odświeżana. Obecnie pod maskami używanych egzemplarzy można znaleźć benzynowe 1.2 TSI (85 i 105 KM), 1.4 (75 i 80 KM), 1.4 TSI (122, 140, 160 i 170 KM), 1.6 (102 KM), 1.6 FSI (115 KM) i 2.0 FSI (150 KM) oraz wysokoprężne 1.6 TDI (90 i 105 KM), 1.9 TDI (90 i 105 KM) i 2.0 TDI (110 i 140 KM).

Raporty spalania Volkswagen Golf V - sprawdź, ile wydasz na stacjach paliw

Kilka lat eksploatacji wystarczyło, by poznać bolączki jednostek napędowych Volkswagena. Których unikać? Podwójnie doładowanego 1.4 TSI (od 140 KM wzwyż), 2.0 TDI sprzed 2007 roku, a w szczególności wariantu BKD z 16-zaworową głowicą, jak również samochodów z filtrem cząstek stałych DPF. Umiarkowany optymizm zachowajmy przy benzynowych FSI – z biegiem czasu zawory dolotowe pokrywają się nagarem, a silnik jest wrażliwy na styl jazdy. Dynamiczna eksploatacja winduje spalanie. W uproszczeniu można przyjąć, że silniki benzynowe zużywają 7-8 l/100km, natomiast spalanie turbodiesli wynosi ok. 6 l/100km.

Golf Plus powstał na bazie Golfa piątej generacji. Kto spodziewa się, że samochód będzie wykazywał podobną usterkowość, jest w błędzie. Kompaktowy minivan Volkswagena jest... dużo mniej awaryjny od pierwowzoru! Dwukrotnie tryumfował w raportach TUV. Był także 3., 6. i 7. To wyniki o których klasyczny Golf może pomarzyć. Model zebrał najwyższe noty także w raportach Dekra. Świetne noty we wszystkich kategoriach pozwoliły na wyprzedzenie „zwykłego” Golfa. Nie narzekano nawet na elektronikę i instalację elektryczną – bolączkę współczesnych samochodów. Za typowe usterki Dekra uznała nieprawidłowe działanie systemu regulacji położenia reflektorów, wybite sworznie zawieszeń oraz pęknięte osłony gumowe półosi.

Specjaliści Dekra twierdzą, że stan rzeczy jest zasługą niewielkich przebiegów rzetelnej obsługi serwisowej. Na trwałość Golfa Plus z pewnością korzystnie wpłynęła nieobecność najbardziej wyżyłowanych jednostek napędowych, jak również sposób eksploatacji – rodzinny kompakt sporadycznie trafia w ręce młodych-gniewnych, przedstawicieli handlowych oraz amatorów dynamicznej jazdy.

Największym zapasem gotówki powinni dysponować zainteresowani Golfem z motorem 2.0 TDI. Często stwierdzane awarie wtryskiwaczy i turbosprężarek, problemy z systemem smarowania, a nawet pękające głowice mogą poważnie uszczuplić domowy budżet. Oczywiście zdarzają się egzemplarze, które bez poważniejszych awarii pokonują setki tysięcy kilometrów. W przypadku znanej i cenionej jednostki 1.9 TDI (90 i 105 KM) w pierwszej kolejności reanimacji wymagają dwumasowe koła zamachowe, turbosprężarki oraz systemy recyrkulacji spalin. Silnik jest jednak wolny od wad konstrukcyjnych.

Wolnossące silniki benzynowe 1.4 (75 i 80 KM) oraz 1.6 (102 KM) są tanie w obsłudze. Jeżeli dochodzi do awarii, to najczęściej przychodzi wymienić czujniki, elementy układu zapłonowego albo systemu recyrkulacji spalin. Na dobre osiągi lepiej nie liczyć. Golf Plus 1.4 na sprint do „setki” potrzebuje aż 15 sekund. Wynik przestaje dziwić, gdy moc silnika odniesiemy do masy samochodu – 1,3 tony. Aby można było mówić o jakiejkolwiek dynamice po zabraniu na pokład kompletu pasażerów i bagażu, pod maską niezbędne jest przynajmniej 100 KM.

Znacznie przyjemniejsze jest codzienne obcowanie z doładowanymi jednostkami TSI. Płynny przyrost mocy, brak turbodziury oraz korzystny stosunek osiągów do spalania przesądziły o sukcesie silników. Podwójnie doładowane jednostki 1.4 TSI (140-170 KM) potrafią sprawić przykrą niespodziankę. Pęknięcia tłoków oraz pierścieni tłokowych nie należą do rzadkości. Typowe są także problemy z wariatorami i łańcuchami rozrządu, jak również sprzęgiełkami kompresorów. Użytkownicy rzadko narzekają natomiast na 122-konny silnik 1.4 TSI, który jest wspomagany wyłącznie przez turbosprężarkę.

Karoseria została bardzo dobrze zabezpieczona przed korozją - rude wykwity niemal zawsze stanowią dowód niedbałej naprawy powypadkowej. Rdza jest natomiast często spotykana na śrubach, elementach zawieszenia i układu wydechowego. Zwykle jej obecność nie wymaga wymiany danych części. Nie należy obawiać się także samochodów z odpryskami albo zarysowaniami lakieru – używane przez producenta farby nie należą do najtrwalszych. Warto natomiast zwrócić uwagę na szczeliny między elementami nadwozia. Fabryczne odstępy są równe i niewielkie.

Niezależne zawieszenie okazuje się zaskakująco odporne na trudy jazdy po polskich drogach. W pierwszej kolejności zużyciu ulegają łączniki stabilizatorów. Szeroka oferta zamienników sprawia, że naprawy nie należą do kosztownych. Warto natomiast dokładnie skontrolować stan przekładni kierowniczej – nierównomierny opór albo wysokie natężenie hałasu mogą zwiastować konieczność wydania dużych pieniędzy.

Polacy sceptycznie podeszli do nowości Volkswagena. Kto szukał typowego kompaktu, wybierał Golfa. Jeżeli niezbędny był naprawdę funkcjonalny samochód – zapadała decyzja o zakupie Tourana. Ograniczone zainteresowanie pośrednim Golfem Plus przyczyniło się do wycofania go z polskiej oferty koncernu – w zachodniej części Europy kompaktowy van wciąż jest dostępny. I wbrew pozorom jest poważnym graczem! Wśród używanych egzemplarzy dominują dobrze wyposażone samochody z importu.

Autorentgen - na co skarżą się posiadacze Volkswagena Golfa V

Volkswagen Golf Plus to bardzo specyficzny model. Wykreował, a jednocześnie wypełnił niszę w ofercie niemieckiego koncernu. Przestronnością wnętrza odstaje od przeciętnych kompaktowych vanów, co jednak dziwić nie powinno. Golf Plus ma zaledwie 4,2 metra długości. Dłuższy być nie mógł, by nie podbierać klientów 4,4-metrowemu Touranowi.

Polecane silniki:

Benzynowy 1.6 8V: Nie jest demonem prędkości, nie szokuje wyrafinowaniem technicznym, ani nie należy do grupy wyjątkowo oszczędnych silników. Nieco archaiczny motor jest jednak prosty w serwisowaniu, nie wymaga stosowania drogich olejów i bez kaprysów znosi zasilanie LPG. Silnik rozwija 102 KM i 148 Nm. Jest w stanie rozpędzić Golfa Plus od 0 do 100 km/h w czasie 11,8 sekundy. Deklarowane przez kierowców średnie spalanie wynosi 8,1 l/100km.

Wysokoprężny 1.9 TDI: Wysokoprężna jednostka 1.9 TDI ciężko pracowała na świetną renomę. Oszczędny, trwały i stosunkowo tani w obsłudze turbodiesel nie rozpieszcza jedynie kulturą pracy. Potrafi natomiast miło zaskoczyć dynamiką. Na papierze 90 lub 105 KM nie wygląda obiecująco, jednak ponad 200 Nm sprawia, że auto jeździ przyzwoicie, osiągając "setkę" w 11,9-13,6 sekundy. Deklarowane przez kierowców średnie spalanie wynosi 5,8 l/100km.

Zalety:
+ Wyjątkowo niska awaryjność
+ Spory komfort jazdy
+ Rozsądne koszty utrzymania

Wady:
- Mniej praktyczny i funkcjonalny od konkurentów
- Problemy z jednostkami 1.4 TSI oraz 2.0 TDI
- Wysokie ceny używanych egzemplarzy

Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 210-420 zł
Tarcze i klocki (przód): 240-600 zł
Sprzęgło (komplet): 350-700 zł

Przykładowe ceny ofertowe:
1.9 TDI, 2005 r., 263000 km, 23 tys. zł
1.6 FSI, 2006 r., 130500 km, 25 tys. zł
2.0 TDI, 2007 r., 171000 km, 32 tys. zł
1.9 TDI, 2009 r., 145000 km, 38 tys. zł.