Hit z Japonii - Corolla IX

Testy aut używanych

No cóż – nudna. I to pewnie przez to, że ósma generacja sprzed liftingu miała tak idiotyczny projekt przedniej części nadwozia, że designerzy przestraszyli się swojego własnego pomysłu i postanowili jednak wrócić do śniętego wyglądu aut. Dlatego w 2001 roku wyprodukowali jedną z najlepszych piguł nasennych w Europie - Corollę. A najlepsze jest to, że na dobre im to wyszło, bo IX generacja tego modelu, podobnie jak mniejsza Yaris, królowała na polskich listach sprzedaży. W sumie można się spodziewać dlaczego. Auta zwykle kupuje się oczami, dlatego Toyota stwierdziła, że japońscy projektanci nie znają się na gustach europejczyków i designem modelu tym razem zajęło się europejskie studio stylistyczne. I choć każdy narzeka, że wygląd nadwozia jest tak fascynujący, jak wiadro kiszonej kapusty, to patrząc na rankingi sprzedaży – projektanci trafili o dziwo w samo sedno. Jednak to nie wystarczy, by osiągnąć sukces. Ważna jest technologia, a ta w Corolli akurat nie jest bardziej zaawansowana od zraszacza do kwiatów. Więc o co tutaj właściwie chodzi?

To proste – o niezawodność. I dodam tutaj jedno – Corolla IX nie jest nieśmiertelna. Jak w każdym współczesnym aucie jest w niej już tyle rzeczy, które mogą się zepsuć, że cudów podczas jej eksploatacji po prostu nie można oczekiwać. Jednak dostępność modelu na rynku jest tak duża, że rankingi niezawodności są wiarygodne – na tle konkurentów Corolla trzyma się świetnie. Dzięki temu, że zawieszenie pochodzi z czasów zaprzęgów konnych, to jego naprawy nie bolą – z tyłu jest belka skrętna zamiast skomplikowanego, wielowahaczowego zawieszenia. To przekłada się jednak na prowadzenie, bo do niemieckiej konkurencji temu autu jest dość daleko. Jednak jeśli założyć, że stylistyka auta odzwierciedla charakter jego kierowcy, to właścicielom Corolli nie trzeba nic więcej – do przemieszczania się z jednego miejsca w drugie wystarczy, tym bardziej, że wóz zachowuje sporo komfortu, a na łukach i tak prowadzi się nieźle. Jednym z najsłabszych punktów auta są chyba hamulce, a dokładniej mówiąc – ich trwałość. Przez to, że są pewnie zrobione z materiału podobnego do kostki żółtego sera, to w rękach przeciętnego kierowcy tarcze rzadko wytrzymują więcej niż 60-70 tys. km, a klocki połowę z tego. Jeszcze jedną bolączką są przepalające się żarówki w przednich reflektorach. A żeby było zabawniej – dostęp do nich projektował ktoś niezadowolony ze swojego życia i postanowił utrudnić je również innym ludziom – gdy żarówka się przepali, warto wymienić od razu dwie, żeby potem znowu się nie męczyć. Corolla cierpi też niestety na awarie, które mogą bardziej wyczyścić konto. Układ kierowniczy jest w ciężkim szoku z powodu stanu naszych dróg i istnieje spora szansa na to, że pojawią się luzy w przekładni kierowniczej. Nowa kosztuje kilka tysięcy zł, dlatego lepiej skusić się na regenerację. Dużo tańsze będą końcówki drążków kierowniczych, które też trzeba od czasu do czasu wymienić. Częste są również awarie kolektora ssącego – da się z tym żyć, ale dźwięk pracującego silnika może wtedy doprowadzić do szału. Jednak tak naprawdę to tyle z częściej powtarzających się usterek. Oczywiście czasem pojawiają się też luzy w zawieszeniu, ale dzięki temu, że auto nie jest specjalnie wyszukane pod względem technicznym, to ani elektronika zbyt często nie szaleje, ani mechanik z bramy obok nie będzie w was rzucał butelką wody święconej, gdy przyjdzie coś naprawić. Jednak nie jest idealnie – od cen części w ASO można zasłabnąć.

Co do silników – na naszym rynku wybór wersji benzynowej ogranicza się w sumie tylko do motorów 1.4 oraz 1.6l. Oba działają w systemie VVT-i, czyli mają system zmiennego otwarcia kąta zaworów. Cóż to jest? W praktyce po prostu poprawia osiągi auta na wysokich obrotach. W poprzednim modelu VVT-i spowodowało, że właściciele Corolli nauczyli się nowych przekleństw, bo było zawodne. W IX generacji system został znacznie dopracowany i już nie trzeba się go obawiać. Oba silniki kochają wspinać się po obrotomierzu, dlatego na niskich obrotach sprawdzą się w dojazdach do supermarketu, a na wysokich – w ucieczce z supermarketu po niezapłaconych zakupach. W 1.4l ciężko obejść się podczas wyprzedzania bez redukcji o dwa przełożenia w dół – do około 3-3,5 tys. obr./min. z „gazem” wciśniętym do oporu motor sprawia takie wrażenie, jakby za karę chciał wystrzelić kierowcę na orbitę, żeby ten dał mu już święty spokój. 1.6l jest już wyraźnie dynamiczniejszy, ale też tylko wtedy, gdy „zdrowo” zacznie się kręcić. Jednak i tak jest lepszym wyborem niż 1.4l, bo spala tylko około 0,5l/100km paliwa więcej, a jeździ lepiej. Choć to nie znaczy, że spalanie zachwyca – średnio zazwyczaj można się zamknąć w ponad 7l/100km, inne auta mają lepsze wyniki. Swoją drogą – na rynku można znaleźć wersję z półautomatem MMT. Nie ma sensu oczekiwać po nim jakiejś wyszukanej pracy, bo na jego konstrukcję wpadli jeszcze ludzie z czasów kamienia łupanego. Jest dobry do miasta i tyle. Jednak rozważania na temat trwałości tej przekładni są jeszcze lepsze od zakładów sportowych, więc najlepiej ją po prostu omijać – czasem przegrzewa się i cierpi na awarie sterownika, a naprawy nie są tanie. Ręczna skrzynia jest z kolei w porządku – zdarzają się tylko czasem problemy z wrzuceniem wstecznego, a „jedynka” mogłaby być dłuższa. Corolla proponowała jeszcze jeden, podrasowany motor benzynowy 1.8l, jednak na rynku wtórnym o niego dość trudno.

Są jeszcze oczywiście diesle. 2.0 D-4D ma 90 lub 110KM. Najlepsze jest w nim to, że mało pali, bo średnio łatwo można się zmieścić pomiędzy 5-6l/100km. Osiągi? Corolla to nie Mustang, dlatego niecałe 11 sekund do „setki” w mocniejszej wersji zupełnie wystarczy. Słabszy wariant jeździ wyraźnie gorzej, ale ratuje go 215Nm momentu obrotowego – dzięki temu jest przyjemnie elastyczny nawet na wysokich biegach. Gorszy pod tym względem jest 1.4 D-4D. Co prawda też ma 90KM, ale o ile te z 2.0l są dość żwawymi ogierami, to te z 1.4l – ogierami z amputowaną, jedną nogą. Plusem tych motorów jest jednak to, że pomimo tego, iż są nowoczesnymi dieslami, których konstrukcję mało kto pojmuje, to w praktyce nie są specjalnie problematyczne. Nie zastosowano w nich dwumasowego koła zamachowego, na które wystarczy „krzywo spojrzeć”, żeby się zepsuło i wyssało połowę rodzinnych oszczędności. Do tego ich rozrząd napędza łańcuch – przy delikatnym traktowaniu silnika spokojnie wytrzyma bez wymiany kilkaset tysięcy kilometrów. Jednak wystarczy „olać” okresowe wymiany oleju, żeby ledwo wytrzymał kilkadziesiąt. Najsłabszym punktem diesli jest jednak układ wtryskowy, jego naprawy niestety są koszmarnie drogie i spokojnie mogą zrównać się z połową wartości auta. Po 2004 roku wszedł jeszcze jeden motor 2.0 D-4D – tym razem o mocy 116KM. Uwaga jednak na doładowanie – jakiś narwany księgowy się do niego dobrał, bo nieobce są przypadki, że turbina nie wytrzymywała nawet kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.

Jedną z lepszych rzeczy w Corolli jest fakt, że w swojej gamie posiada praktycznie wszystkie wersje nadwoziowe, jakie mogą wpaść do głowy. No właśnie – prawie wszystkie. Toyota chce najwyraźniej przegonić młodych ludzi, bo w jej słowniku nie ma takiego pojęcia jak „cabrio” i „coupe”. Cała reszta bardziej „tatusiowatych” wersji, włącznie z minivanem Verso, jest dostępna, a młodzi ludzie mogą ewentualnie zainteresować się 3-drzwiowym hatchbackiem. Sedan ma największy, 437l kufer, Kombi nieco mniejszy 405l, a hatchback liczy już tylko żałosne 289l. Bagażnik sedana faktycznie wygląda kusząco, ale niestety jego kształty są tak regularne jak powierzchnia księżyca, a zawiasy klapy wnikają do wnętrza. Jak widać komuna żyje. Za to kabina auta jest całkiem przestronna. Pewnie przez to, że nad konstrukcją czuwali faceci z Europy, to auto jest dostosowane do naszych rozmiarów – zarówno z tyłu jak i z przodu jest po prostu wygodnie, choć brak 2-płaszczyznowej regulacji kierownicy to jakiś ciężki żart. Deska rozdzielcza też nie jest wykonana na zasadzie „kopiuj-wklej” z innego auta i może się podobać. Materiał jest miły w dotyku, choć zdarza mu się, że skrzypnie od czasu do czasu. Podstawowa wersja Corolli może nie powala wyposażeniem, ale za to można w niej liczyć na ABS i przednie poduszki powietrzne – zawsze to coś do bezpieczeństwa. Wyciszenie kabiny? No cóż – powiedzmy, że jest. Po 2000 roku japońscy producenci zorientowali się, że ludzie zwracają na to uwagę i potrzebowali trochę czasu, żeby ten temat ogarnąć. Więc jaki jest ten samochód, który pomimo ponad 40 lat na rynku dalej jest produkowany? Jest po prostu dobry? Może fenomen tkwi w nazwie – mówisz: „Corolla”, myślisz: „czemu nie?”. Albo wręcz przeciwnie – tkwi w prostocie.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00