Klasa E W210 - Mercedes na wymarciu?

Testy aut używanych

Może dziś to wydaje się śmieszne, ale w 1995 roku nowa Klasa E wywołała u ludzi taki szok, jak u większości Anglików fakt, że książę Harry jest człowiekiem i lubi sobie wypić. Co dziwnego było w W210? Nie przypominał żadnego Mercedesa, a to głównie przez to, że na świat spoglądał przez poczwórne „bryle" i wyglądał głupio. Zdziwienie minęło, gdy również inne modele przybrały podobny wyraz „twarzy", a teraz tej generacji już tyle jeździ po drogach, że nie jest niczym nadzwyczajnym. Jednak mimo wszystko można powiedzieć, że dalej jest elegancka. W tym wszystkim da się jednak zaobserwować jedną, ciekawą zależność – im nowszy „Merc", tym gorszy. Nie wiadomo jak się będzie spisywała obecna generacja, ale pewne jest jedno – poczciwego W124 mógł uśmiercić tylko Bóg, a jeszcze do niedawna produkowanego W211 – pies, który „zaznaczył swój teren" na jednym z jego kół. A jak jest z W210?

Dobre pytanie. Sam fakt, że ta wersja jest chyba pierwszym Mercedesem, który tak szybko traci na wartości, daje do myślenia. Dlatego najlepiej przyrównać go do W124, bo nowe powinno być lepsze. Już na "dzień dobry" największą porażką jest jednak korozja – często atakuje ranty drzwi, czy klapę bagażnika, a samochód przecież wcale nie jest jeszcze taki stary. Co prawda są to małe ogniska, które nie są specjalnie groźnie, ale w aucie, które kosztowało w salonie blisko 200 tys. zł, to nietakt na miarę punktualnego przyjścia na imprezę w Hollywood. Zresztą W124 nie miał takich problemów. 1:0 dla niego. A zawieszenie? Na tle innych aut są powody do dumy, ale w porównaniu do poprzednika, to trzeba będzie tu częściej zaglądać. Najszybciej zużywają się sworznie wahaczy i łączniki stabilizatora. Wersje bardziej hardcorowe bywały ponadto wyposażone w samopoziomujące amortyzatory – z całego sera współczuję ludziom, którzy muszą je wymienić. 2:0 dla W124. Jest jeszcze jeden problem. Spora jak na Mercedesa utrata wartości jest spowodowana stopniem skomplikowania konstrukcji. Brzmi groźnie? Tak, ale w praktyce oznacza to po prostu kilkadziesiąt kilogramów więcej kabli pod podłogą, których przeznaczenia zazwyczaj nie znają nawet ludzie z ASO. Żeby było zabawniej – więcej kabli, to więcej kłopotów. Dlatego w W210 zdarzają się problemy z elektronicznymi kluczykami, „elektryką" szyb, foteli, a nawet tylnych reflektorów. W124 miał za to kawałek niezawodnego drutu wzdłuż nadwozia i zupełnie mu to wystarczało. 3:0. Na koniec silniki – tutaj akurat jest całkiem nieźle. Na motory benzynowe z reguły nie można narzekać, a diesle D i TD projektował chyba jakiś wyłysiały facet, który był ciekawy, czy silnik może wytrzymać milion kilometrów. Nie ważne, że nie powalał osiągami. Ważne, że cały czas jeździł. Jednak i tu wkradła się skomplikowana technika. Po liftingu diesle zaczęły nosić słynne oznakowanie CDI. Miały już wtryskiwacze, lepsze doładowanie, niezłe osiągi i całą resztę, o której wyłysiały pan z czasów zwykłych, mercedesowskich diesli rozmyślał w domu dopiero po kilku „głębszych". Jest jednak jedno „ale". Wlejcie do baku CDI trochę oleju z pierwszego tłoczenia, wsypcie pół kilo soli do smaku i zapalcie silnik. No cóż, 4:0 dla W124.

Czy Klasa E W210 jest gorsza od swojego poprzednika? To przykre, ale jest i to znacznie. Jednak to nie znaczy, że jest kiepska. W124 nie jest produkowany, bo to mechaniczna prehistoria. Motoryzacja wymusza wprowadzanie nowinek i W210 musi mieć skomplikowane diesle, mnóstwo przycisków we wnętrzu i od czasu do czasu zawodne, elektroniczne wyposażenie, bo ludzie tego wszystkiego po prostu chcą. A na tle konkurencyjnych modeli trwałość Klasy E i tak zasługuje na uznanie. Fakt, podstawowe egzemplarze kupione w Polsce nie miały nawet klimatyzacji, ale w praktyce wyposażenie wozów oferowanych na rynku wtórnym jest naprawdę dobre. Najlepsze jest to, że o ile sam samochód jest zupełnie pospolity i z elitarnym bogactwem ma już tyle wspólnego, co świnka morska z maciorą, to zasiadając w jego wnętrzu naprawdę można poczuć się kimś. Szczególnie w wersjach po liftingu. Miejsca jest mnóstwo, zarówno z przodu jak i z tyłu, fotel kierowcy ma tak olbrzymi zakres regulacji i wygodę, że w porównaniu z nim masaż pleców przez latynoskie modelki to cierpienie, a materiały wykończeniowe i ich spasowanie to kunszt inżynierii. Tutaj czuć, że to Mercedes. Do tego konstrukcja W210 była jedną z najbezpieczniejszych w swoich czasach – oprócz masywnego nadwozia, w wersjach poliftingwych o bezpieczeństwo dbał już w standardzie komplet przednich poduszek powietrznych wraz z kurtynami. A jedną z najlepszych niespodzianek jest bagażnik, lub jak kto wali – grota. W kombi po złożeniu siedzeń ma blisko 2000l pojemności, czyli cholernie dużo.

Ciekawym zagadnieniem są też silniki, bo jest ich mnóstwo. Najsłabsze najlepiej omijać szerokim łukiem, bo auto waży minimum półtorej tony i gdy wsadzi mu się pod maskę coś w stylu benzynowego 2.0l o 136KM lub nie daj Boże diesla o mocy 75 czy 88KM, to słowa „wyprzedzanie TIRa" nabiorą tak pikantnych emocji, że wszystkim pasażerom na pokładzie wysiądzie nie tylko psychika, ale i serce. Reakcja na gaz po prostu powala, bo nie istnieje. Fakt, można się śmiać z tych motorów wysokoprężnych, ale to są właśnie te słynne i bezproblemowe maszyny, które „stukają" miliony kilometrów. Jednak mimo wszystko da się uzupełnić je o osiągi – wystarczy wybrać motor 3-litrowy. Najsłabszy ma 136KM i jeździ tak sobie, ale w wersji doładowanej o mocach 147 i 177KM śmiało można już powiedzieć, że auto się porusza. Naprawdę dobre diesle zostały wprowadzone pod koniec produkcji. Szczególnie warto skusić się na 2.7CDI o mocy 170KM, który nieźle sprawdza się w tym wozie ze względu na dobre osiągi i rozsądne spalanie, lub 3.2CDI liczący już prawie 200KM i co najlepsze – 470Nm momentu obrotowego. Z takimi parametrami on po prostu lata. Warto zaznaczyć jednak jedno – to, że CDI są dobre, to nie znaczy, że bezawaryjne. Pod względem trwałości, do prehistorycznych przodków im daleko, bo układ wtryskowy bardzo szybko kapituluje ze względu na kiepskie paliwo. No cóż – albo osiągi, albo niezawodność.

Najsłabszy silnik benzynowy, który warto rozważyć ma 2.3l i 150KM. Nie spodziewajcie się po nim kosmicznych emocji, ale do zwykłego i bezstresowego przemieszczania się wystarczy. Zresztą ani zawieszenie, ani układ kierownicy W210 nie jest do końca świadomy, co oznacza słowo „sport" – reagują z lekkim opóźnieniem i zdecydowanie bardziej preferują spokojniejszych kierowców. Dobry wybór to również jednostka 2.0, ale wyłącznie z mechaniczną sprężarką. Ma 186KM, 260Nm, 8.9s do 100km/h i brzmienie podobne to włączonej kuchenki mikrofalowej. Jednak dzięki niedużej pojemności stosunkowo mało pali. Z kolei poszukiwacze prawdziwych emocji powinni zainteresować się motorami 6- i 8-cylindrowymi. 3.2 pozwala zejść do „setki" poniżej ośmiu sekund, motory ponad 4-litrowe poniżej siedmiu sekund, a flagowy AMG 55 – poniżej sześciu. I na Boga – jak on brzmi! Trzeba jednak pamiętać o jednym – każdy z nich wywołuje w baku zagładę nuklearną.

W takim razie czy warto kupić tą generację Klasy E? Era nieśmiertelnych Mercedesów minęła na początku lat 90’, ale czy ktoś wywaliłby dzisiaj kupę szmalu na wóz, który poza niezawodną techniką ma jeszcze tylko koła i kierowcę, który z zazdrością patrzy jak jego koledzy pstrykają elektrycznymi szybami i wyciskają na autostradzie ostatnie poty ze swoich awaryjnych, doładowanych motorów? No cóż, ten wóz nie pojedzie już na wszystkim co śmierdzi i da się spalić, ale śmiało można powiedzieć, że dalej nieźle się trzyma.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00