Mazda 323F - siła spokoju

Mazda, szczególnie parę lat temu, była jednym z czołowych producentów aut, który miał beznadziejnych marketingowców i księgowych – jedni i drudzy pozwolili produkować samochody, które się praktycznie nie psuły. Dlatego koncern tracił miliony, które mógłby zarobić na serwisie, a użytkownicy cieszyli się, że nie kupili bubla. Szczególnie, jeśli chodzi o kompakty, bo zwykle biorą je ludzie, którzy przywiązują się do aut, niechętnie je zmieniają i szlag ich trafia, gdy niespodziewanie muszą zajechać do serwisu. Model 323 był dla nich idealny, do tego miał „to coś”.

Czym było „to coś”? Od początku lat 90’ wyglądał obłędnie, a młodzi ludzie za nim szaleli. I dalej szaleją. IV generacja z 89’ miała chowane reflektory i przypominała wyścigówkę z mokrych snów każdego nastolatka. V generację zaprojektował wizjoner, który każdy dzień zaczynał od skrętu z marihuany i farbowania grzywki na fioletowo – została zaprojektowana z takim rozmachem, że co najmniej połowa populacji na naszej planecie nawet teraz nie zorientuje się, że projekt pochodzi z 1994 roku. A VI generacja? Została wykastrowana emocjonalnie ze wszystkiego, co możliwe.

Ciężko zgadnąć, co się stało z ludźmi, którzy projektowali poprzednie 323, ale ostatnia wersja tego modelu zamiast w szalonych studentów, zaczęła celować w dzieciate rodziny. I choć projekt na tle poprzedników wygląda okropnie, to trzeba przyznać mu jedno – nie każdy chce błyszczeć na drodze jak modelka reklamująca bieliznę na wybiegu, dlatego tak stonowana stylizacja może okazać się olbrzymim plusem. Do tego klasyczny projekt starzeje się bardzo powoli i 323F wygląda oraz jeszcze długo będzie wyglądał całkiem nieźle. Choć zwyczajnie i bez emocji. Jednak tu zdecydowanie bardziej liczy się teraz praktyczność.

Przez to, że wóz zrobił się nieco bardziej pudełkowaty, to znacznie urósł wewnątrz. Bagażnik może i nie wypada specjalnie oszałamiająco – ma 346l w hatchbacku i 415l w sedanie, ale za to przestrzeń na tylnej kanapie jest całkiem niezła. Przydałoby się więcej miejsca na nogi, ale i tak nie jest źle, szczególnie na tle poprzednich generacji. Do tego 323F ma pewien gadżet, który w starszych 323 byłby co najmniej tak dziwny, jak Cameron Diaz za ich kierownicą – ma regulowany kąt pochylenia kanapy! Mało tego – można ją nawet przesuwać, a fotel pasażera złożyć jak stolik. To jednoznacznie mówi o tym, że wóz po prostu nie chce być już autem sportowym. Ale i tak nie do końca mu to wychodzi.

Sportowy smaczek pozostał, bo zawieszenie kompaktowej Mazdy nie przepada za kompromisami – jest twarde. W połączeniu z krótkim skokiem lewarka, precyzyjnymi przełożeniami i „benzynówkami”, które uwielbiają pracować w okolicach odcięcia zapłonu, całość w tym wypadku jest akurat mało rodzinna. I dobrze – przynajmniej z poprzednich generacji zostało coś, co ucieszy wyłącznie kierowcę, choć może niekoniecznie na nierównej drodze. Co do samego wnętrza – w sumie jest typowe dla „japończyków” z tamtego okresu. Trochę tu inaczej, niż u niemieckiej konkurencji, ale i tak wszystko jest bardzo czytelne i intuicyjne. Szkoda tylko, że prawy podłokietnik umieszczono za nisko i nie da się go podnieść, a bieg wsteczny często „haczy”. Swoją drogą to ciekawe, ale ta przypadłość dokucza prawie wszystkim, azjatyckim wozom z lat 90’. Jednak to, jakim samochodem tak naprawdę ma być wasza 323F, zależy od silnika.

Jednostki benzynowe akurat nie zaskakują – na niskich obrotach da się nimi jeździć spokojnie i dość oszczędnie, ale żeby zdziałać na drodze cokolwiek więcej, to trzeba się przemóc i zarzynać je obrotami. Swoją drogą – brzmią dość dobrze, ale kabina na pewno nie jest wyciszona niczym bardziej wyszukanym niż pudełka po jajkach, dlatego słychać w niej dosłownie wszystko i na dłuższą metę dźwięk silnika może po prostu denerwować. Ale powyżej 120km/h i tak zagłuszy go wiatr i huk toczących się kół. Jaki motor wybrać? Z benzynowego 1.3l wyciśnięto 73KM, ale nie oszukujmy się – trzeba naprawdę mocno dusić pedał „gazu”, żeby wydusić z niego tę moc. A wtedy więcej pali. Rozsądne zużycie paliwa i osiągi łączą tak naprawdę dwie jednostki – 1.5l 88KM i 1.6l 98KM. Zachowują przyzwoitą dynamikę, odnajdą się na trasie i są dobre podczas codziennego przemieszczania się. No i pasują do nowego, rodzinnego charakteru auta. Jest oczywiście też coś mocniejszego – 1.8l 114KM i 2.0l 130KM, ale tak szczerze, to nie są zbyt opłacalne – mogłyby zaoferować więcej, choć jeśli nie przywiązujecie wagi do wyższego zużycia paliwa, to powinniście się z nimi „dogadać”.

Do 323F można też kupić motor wysokoprężny, który z 2.0l wyciska od 72KM w wersji prehistorycznej, do 101KM w nowocześniejszej i bardziej kłopotliwej generacji z bezpośrednim wtryskiem i doładowaniem. Tak czy owak – diesla to dopiero słychać w kabinie, ale w tych mocniejszych wariantach naprawdę nieźle radzi sobie z samochodem. Trzeba tylko o niego dbać, przestrzegać wymian oleju i wiedzieć, że często miewa problemy z zaworem przestawiania kąta wtrysku.

Sam model 323F, jak przystało na Mazdę z tamtego okresu, nie jest awaryjny, ale i tak zaliczył kilka wpadek. Po pierwsze – czasem rdzewieje. Szczególnie, jeśli chodzi o brzegi płyty podłogowej i nadkola, ale z tym problemem Mazda uporała się dopiero we współczesnych modelach. Zresztą niektórzy twierdzą, że i tak z mizernym skutkiem. Po drugie – zawieszenie nie znosi naszych dróg. Wymiany łączników stabilizatora to norma, niestety zdarzają się też nieszczelności amortyzatorów, a ich ceny powalają. Silniki benzynowe są na ogół trwałe, ale w 1.3l i 1.8l za szybko zużywają się pierścienie tłokowe i spalają za dużo oleju. Na tle konkurencji trwałość wozu jednak i tak zasługuje na uznanie. Swoją drogą – trzeba być świadomym, że serwisowanie samochodu japońskiego będzie droższe, niż europejskiego, bo ceny części nie są specjalnie zachęcające, ale przynajmniej w przypadku tego modelu przekłada się to na ich trwałość. Swoją drogą – to zabawne, że choć raz źli ludzi, na złym stanowisku oznaczają coś dobrego. Dział marketingu nie przewidział ile może zarobić na serwisie, a 323F dzięki temu spokojnie dalej może jeździć, jeździć i jeździć... .

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00