"American way of drive" - JEEP Grand Cherokee 5,7 HEMI Overland

Testy

Powiem krótko, nie rozmieniajcie się na drobne i bierzcie od razu wypasioną wersję Overland za 267 323 złotych, która oprócz tapicerki skórzanej z kontrastowymi przeszyciami, ogrzewanej kierownicy czy ogromnego okna dachowego, ma również górną część deski rozdzielczej obszytą skórą. To pozwoli nie umrzeć na zawał ze śmiechu właścicielom Mercedesów ML, Audi Q7 i BMW X5 których weźmiecie na przejażdżkę. Zawsze możecie powiedzieć, że twarde jak lód plastiki w dolnej części i na słupkach świadczą o prawdziwie terenowym rodowodzie waszego Jeepa. Na pewno uwierzą, jeśli choć raz mieli do czynienia z książeczką inną niż czekowa.

Oprócz wątpliwej jakości plastików i pstryczków z powoli pustoszejących magazynów Mercedesa, najbardziej rozczarowującym elementem tego auta jest automatyczna skrzynia biegów z czterema przełożeniami plus nadbieg. Myślę sobie, że jest tak zła jak ta używana w Alfie 159 czy Brera z silnikiem 3,2 V6. Podobnie jak w tych modelach działa z szybkością przesuwającego się lodowca. Zaś chętny do współpracy silnik HEMI obdziera z temperamentu w równie bestialski sposób, jak Czejenowie zdejmowali skalpy z ciał swoich ofiar jeszcze na polu walki.

Zapewniam was, że było wtedy jeszcze bardziej hadcorowo, niż w filmie Tarantino „Bękarty Wojny”. Na naradzie jaką Indianie odbyli z generałem Philipem Sheridanem w 1868 roku, jeden z ich wodzów – Kamienne Cielę powiedział:„Pozwól swoim żołnierzom zapuścić włosy, tak aby ich zabijanie przynosiło nam zaszczyt”.

Zabawny jest komunikat „Eco” zapalający się na wyświetlaczu komputera pokładowego, zawsze gdy zwolnimy lub zupełnie odpuścimy nacisk na prawy pedał. Jazda z jak najdłużej święcącą się eko-lampką jest nie lada wyzwaniem. Po odpuszczeniu gazu auto momentalnie wytraca prędkość. Chcąc przyspieszyć, leniwa jak tłusty Amerykanin skrzynia Jeepa potrzebuje kolejnych litrów etyliny, by nadać solidnej bryle odpowiednią dynamikę. Wolniej od niej działa chyba tylko seryjna elektryczna klapa bagażnika.

Ostrzegano mnie, że trudno będzie zejść do średniej mniejszej niż 15 litrów. W pełni potwierdzam te prorocze słowa jak również fakt, że wskazania komputera pokładowego obliczającego dystans na jednym, 94-litrowym baku wynoszą 400 kilometrów. Jadąc ze stałą prędkością, nie większą jednak niż 120 km/h, można z trudem podbić ten szokująco niski wynik o sto w górę. Jedynym warunkiem jest brak ograniczeń prędkości, skrzyżowań, czerwonych świateł, korków i ciężarówek na drodze. Łatwizna! W mieście Grand Cherokee gwarantuje zużycie 20+ „na setkę”.

Można też zignorować zaznaczony na obrotomierzu zielonym kolorem zakres oszczędnych prędkości wału korbowego, wyłączyć kozacko piekielnie dudniące basem audio i posłuchać najpiękniejszej muzyki jaką gra jedyny słuszny silnik V8 o mocy 352 KM. To jedyne auto jakim jeździłem, gdzie po przełączeniu selektora napędu w tryb sport nie zmienia się absolutnie nic. Może poza zapaloną kontrolką oznaczającą dezaktywację ESP i zmniejszeniu prześwitu seryjnej w tej wersji pneumatyki do poziomu „Aerodynamic Height”.

Paradoksalnie molekuły powietrza łagodniej opływające kanciaste nadwozie pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa! Obroty silnika wcale nie są wyższe, za to reakcja na gaz jakby mniej mułowata. Ręczna zmiana biegów to fikcja. Brak również układu start/stop i to w czasach, kiedy po samochodach w nie wyposażonych Grand Cherokee mógłby przejechać, nie roniąc przy tym ani kropelki z litrowych kubków z Colą umieszczonych w podświetlonych na zielono cup-holderach.

Warto czasem zapomnieć na chwilę o cenach benzyny w naszym kraju i wdusić na maksa akcelerator aktywując coś, co określiłbym jako „fun-factor” 10/10. Dziękujemy ci Ameryko za silnik HEMI, jego gang przy maksymalnym obciążeniu i siłę z jaką wciskasz nasze plecy w oparcia wygodnych foteli nowego Grand Cherokee!

Pal sześć katalogowe 8,7 sekund do „setki”. Podczas krótkiego wypadu za naszą zachodnią granicę, kilkukrotnie udało mi się rozpędzić 2300 kilogramów soczystej amerykańskiej wołowiny do prędkości maksymalnej oscylującej wokół 230 km/h, dodam bez najmniejszego cienia sprzeciwu. Koszt paliwa – setki złotych, miny zjeżdżających na prawy pas właścicieli mocnych niemieckich limuzyn – bezcenny.

Nie tylko przed ostrymi zakrętami zdecydowanie warto zredukować tempo. Przechyły nadwozia jakie serwuje nowy Grand daleko wybiegają poza średnią europejską w tej klasie. W porównaniu do poprzednika ma się wrażenie, że układ kierowniczy wręcz pozbawiono wspomagania. To dobra wiadomość.

Zła jest taka że zdecydowanie brak mu precyzji, szczególnie w środkowym położeniu. Trudno go tez nazwać bezpośrednim tylko dlatego, że silniczek elektryczny generuje wyczuwalny opór na sterze niezależnie od prędkości jazdy. To sprytne oszustwo, które łatwo zdemaskować przy manewrowaniu, kiedy do pełnego wychylenia kół prawo/lewo nie wystarczą nawet trzy pełne obroty kierownicą! Jej wieniec jest również w mojej opinii nieco za gruby.

Chyba czas zjechać z asfaltu i zobaczyć na co stać nowego „Chirokeza” wyposażonego w reduktor, wyrafinowane układy Quadra Drive II z mechanizmem różnicowym, Selec Terrain i montowaną w najmocniejszej wersji pneumatykę Quadra Lift sterującą prześwitem auta. W pozycji parkingowej wynosi on 167 mm, w najwyższej „Off-Road II” aż 260 mm. Selec Terrain ma pięć zaprogramowanych przełożeń: Sport, Snow, Auto, Sand-Mud oraz Rock. Ostatni mógłby równie dobrze nosić nazwę „Rock&Roll” gdyż umożliwia jazdę po skałach i kamieniach. W odwodzie jest jeszcze asystent zjazdu i podjazdu pod górę oraz reduktor.

Zdając się całkowicie na elektronikę napęd na osie płynie w proporcjach 48/52% (przód/tył) do czasu, gdy jedno z kół „nie zamelduje” utraty przyczepności. Doprawdy trudno nie pochylić czoła nad sposobem, w jaki ogromny kolos radzi sobie z tym co natura rzuca mu pod koła. Im bardziej paskudny teren, tym Jeep czuje się w nim lepiej.

Kąt natarcia w modelu napędzanym HEMI wynosi aż 34, zaś zjazdu 27 stopni. Terenowa jazdę umila ogromny moment obrotowy wynoszący 529 Nm. Utrudnia zaś kiepska widoczność przez mocarne słupki i mikroskopijną wręcz szybę tylną. Zdolności uciągowe są nie mniej imponujące. Masa holowanej przyczepy może sięgać 3357 kilogramów.

Nowego Jeepa Grand Cherokee z silnikiem HEMI można uznać za udaną kontynuację legendy modelu Grand Wagoneer z 1963 roku. Jego główne atuty to napęd z powoli ginącego gatunku „big&loud”. Korzystny stosunek ceny do wyposażenia, obszerne wnętrze, pojemny bagażnik (457/1554l) i wysokich lotów komfort jazdy jaki zapewnia pneumatyka. Z kolei właściwości terenowe godne są najlepszych i o wiele droższych aut w tym segmencie. Do poprawki powolna skrzynia biegów i nieprzystające do europejskich gustów maniery w prowadzeniu.

Jeśli zaś całkiem moja całkiem subiektywna ocena współpracy skrzyni biegów z silnikiem zasiała w waszych umysłach ziarno niepokoju, pocieszę że w tej kategorii znajdziecie znacznie gorsze auto. Nazywa się Jeep Wrangler w najbardziej koszmarnej z możliwych konfiguracji 3,8 V6 z „automatem”. Ale to już zupełnie inna historia.