BMW X1 - kolejny do kolekcji

Testy

Ma. Klienci do których celuje BMW, mogą sobie najczęściej pozwolić na zmianę auta co parę lat, bo taki mają kaprys – zwykle co 3. Póki co jeszcze żaden producent nie upadł na głowę, żeby w tak krótkim okresie wprowadzać nową generację modelu, skoro poprzednia jeszcze się sprzedaje – dlatego można powiedzieć, że żywot nowego auta trwa przeważnie jakieś 6 lat. A to oznacza, że znudzony klient mógłby zaglądnąć do konkurencji po „Merca" Klasy C, albo Audi A4. Chyba, że dopłaci i kupi „oczko" większą Serię 5, tylko że nie każdemu uśmiecha się wożenie większej ilości powietrza za plecami i skaczące ciśnienie podczas parkowania. Właśnie dla takich ludzi jest X1.

Choć ten model jest małym SUVem, to wizualnie wygląda jak taka nadmuchana „Trójka" Touring, której zresztą zabrał klientów. Nawet pojemność bagażnika nie jest dużo mniejsza – 420l. Dodatkowo pod podłogą są też schowki, których objętość można dowolnie zmieniać. Co do designu - przednia część wygląda trochę przysadziście, a nadkola są tak wielkie, że prawie można wsadzić tam głowę, dlatego nawet 17-calowe felgi wydają się być zbyt małe. Jednak trzeba przyznać, że ogólna linia wozu jest lekka, przyjemna i trudno ją pomylić. Składam pokłon panom z BMW, że znowu wracają do stylistycznych korzeni – tylne lampy w stylu starej Serii 5 z początku lat 90’ i zaczepne spojrzenie, które zastąpiło mętny i błądzący wzrok znany choćby z poprzedniej „Siódemki"… to jest to! Jeszcze tylko wystarczy zamienić na coś ładniejszego te bublowate, białe, plastikowe brewki w przednich reflektorach i ciężko będzie się do czegokolwiek przyczepić.

Teraz pomyślcie – ile to pseudoterenówek ma obecnie w swojej ofercie BMW? X6, X5, X3, a od jakiegoś czasu – właśnie X1. Tak, sądząc po numeracji nie będzie nic mniejszego od X1, bo X0 brzmiałoby już jak gaz to uśmiercania owadów w szklarni. Do tego gabaryty tego najmniejszego SUVa w koncernie są praktycznie idealnie. Mierzy niecałe 4,5m, dlatego poruszanie się nim po mieście nie będzie wielkim przedsięwzięciem logistycznym, bazuje na sprawdzonych rozwiązaniach Serii 3, a przestronność jego wnętrza jest w sam raz. Miejsca nie jest dużo, ale też go nie brakuje. Co ważne – z tyłu wygodnie zasiądą nawet duzi pasażerowie, bo dach jest poprowadzony wysoko, a miejsca na nogi wystarcza, bo siedzi się nieco bardziej pionowo niż w Serii. Jest też fajny gadżet – oparcie kanapy można regulować, a ta z kolei sama w sobie jest praktyczna, bo składa się w stosunku 40:20:40 – i to w standardzie. A jak z miejscem pracy kierowcy? To BMW, dlatego poprzeczka zawieszona jest wysoko. Dla klientów zresztą też, bo wszelkie dopłaty tradycyjnie nie są niskie – tylne czujniki parkowania, które w Skodzie są za darmo: 1 822-2 096zł, skórzana tapicerka: 5 870-7 404zł, automatyczna klimatyzacja: 2 267-2 608zł... . Nawet zwykły pasek przeciwsłoneczny na przedniej szybie to wydatek rzędu 364-419zł. To wszystko powinno być standardem chociaż w najbogatszych wersjach – ale nie jest. Fotele, które dostaniecie w cenie są regulowane mechanicznie za pomocą wystających z różnych stron dźwigienek. Najlepsze jest to, że fani jazdy bliżej nieba mogą ustawić sobie siedzisko wysoko, by w miarę możliwości spoglądać na innych z góry jak w SUVie. Jeżeli jednak wolicie, gdy zza kierownicy wystaje wam tylko czubek głowy i kilka zmarszczek na czole – wedle życzenia. Przy najniższym położeniu każdy poczuje się jak w rasowym BMW. Samej wygody foteli, podparcia ciała czy innych kwestii nie ma sensu opisywać – to perfekcyjna klasyka. Ale warto wspomnieć o jednym – elektrycznie sterowane fotele kosztują od 5 060 do 5 821zł. Regulacja podparcia lędźwiowego – grubo ponad 1000zł. I to w każdej wersji, bo nawet we flagowych nie ma tego w standardzie. Szkoda. Co ciekawe – BMW zaczyna kombinować z włącznikami kierunkowskazów, które po uruchomieniu z powrotem wracają do początkowego położenia – tak jak Oplach. Problem w tym, że Opel zrezygnował z tego rozwiązania, a BMW zaczyna z nim eksperymentować. Swoją drogą – ciekawe czy tym razem pomysł się przyjmie. Na liście opcji jest też kilka intrygujących dodatków. Sportowa kierownica o zmniejszonej średnicy, która może być nawet podgrzewana, spektakularne nagłośnienie Harman/Kardon, kamera cofania, sportowe zawieszenie, sportowe fotele... . Ceny tych dodatków nie stanowią może okazji stulecia, ale w przeciwieństwie do paska na przedniej szybie są ponadprzeciętne, więc jak was stać – to warto.

Podstawowa wersja kosztuje dokładnie 114 900zł – ma pod maską benzynowy motor 2.0l 150KM, napęd tylko na jedną oś i większość potrzebnych dodatków – od ABS i kontroli trakcji, poprzez przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, a kończąc na komputerze pokładowym i klimatyzacji. Nie ma za to alufelg, jednak do codziennego poruszania się po mieście i wypadów na trasę jest w sam raz. Testowy egzemplarz jest jednym z flagowych wariantów – napęd na wszystkie koła xDrive ma w standardzie i z dwóch litrów pojemności wyciska aż 204KM. W sumie nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie jeden, drobny szczegół – to diesel! Do tego ma tylko cztery cylindry – jeszcze niedawno tak ogromny stosunek mocy do pojemności w motorze wysokoprężnym marzył się tylko inżynierom po naprawdę mocnym „ziole", a teraz? Dzięki podwójnemu doładowaniu i wtryskowi Common Rail wszystko jest możliwe, a jednostka jest obecnie najbardziej wydajnym dieslem na świecie. Brzmi dumnie, ale jak to wszystko jeździ?

204-konny diesel został tutaj sprzężony z 6-biegowym automatem – niektórzy mogą powiedzieć, że to mieszanka czystego zła, ale nie jest tak do końca. Turbodziura jest słabo odczuwalna, a od 2000obr./min. wóz strzela przed siebie jak z procy. Co ciekawe – nie wiem, kto stworzył ten silnik i czy oby na pewno ten osobnik mieszka na naszej planecie, ale jednostka kręci się jak motor benzynowy. A to oznacza, że zabawa jest przednia, tylko z kolei dźwięk paskudny. Najsłabszym ogniwem w tej konstrukcji jest automatyczna przekładnia. Pracuje gładko i faktycznie w mieście, czy podczas spokojnych dojazdów do pracy jest po prostu genialna. Jednak urok naszych dróg polega na tym, że jednopasmową drogę zajeżdża co jakiś czas Jelcz z lat 80’ bez ważnego przeglądu, traktor lub kierowca, który jedzie 60km/h z tak mocno zaciśniętymi pośladkami, że aż robią się sine. I wtedy się zaczyna – gaz w podłogę, hamulec, gaz w podłogę, hamulec – i tak w kółko. Ta skrzynia nie nadaje się do tego, bo za długo zastanawia się, który bieg by tu sobie wrzucić. Ale za to ma pewien plus – automat X1 to Steptronic, czyli ma możliwość ręcznego wyboru przełożenia. Chwilę przed rozpoczęciem wyprzedzania wystarczy musnąć dźwigienkę z napisem „-" i zanim skrzynia „załapie" co jest grane, to auto z naprzeciwka przejedzie, a wy chwilę potem wystrzelicie do przodu i „łykniecie" kilka TIRów.

Fakt faktem X1 ma położony nieco wyżej swój środek ciężkości, niż w klasycznych autach. Dlatego powinien jeździć gorzej – ale nie jeździ. To zasługa dość skomplikowanego zawieszenia – z tyłu z naszymi drogami walczy cała armia wahaczy, a z przodu dwuprzegubowa kolumna. Całość jest zestrojona dość twardo, ale zarazem na tyle odpowiednio, że po przejechaniu kawałka po „kocich łbach" kręgosłup jest cały. Nieco komfortu odejmują również opony typu RunFlat, które w Polsce są montowane w każdym X1. Są twardsze niż zwykłe „gumy" i drogie w serwisowaniu, ale za to można na nich jeździć po przebiciu. Albo raczej dojechać do warsztatu. Jednak szczególnie na zakrętach docenia się tą całą technologię. Wóz jedzie jak po sznurku, a układ kierowniczy to dosłownie dzieło sztuki – jest całkowicie oddany i posłuszny kierowcy. W momencie uślizgu któregoś z kół z lekkim opóźnieniem dołącza się druga oś i gdy trzeba – włącza kontrola trakcji. Właśnie w tym napęd na wszystkie koła xDrive jest najlepszy – w wyprowadzaniu kierowcy z kłopotów. Teraz jest sucho i jeszcze tego nie widać, ale gdy z nieba runie biała zemsta Boga i temperatury spadną poniżej zera, to niejeden go doceni. Wóz niby ma kontrolę zjazdu ze wzniesienia, ale wygląda jak nadmuchane kombi z napędem 4x4 i radzi sobie w terenie jak nadmuchane kombi z napędem 4x4. Możecie nim pojechać w góry, ale na wszelki wypadek weźcie ze sobą kolegę, który ma w garażu Land Rover’a.

Na koniec pozostaje jeszcze jedna, ciekawa kwestia. X1 jest mniejsze od Audi Q5 i Mercedesa GLK, ale i tak będzie z nimi konkurowało. Żeby było śmieszniej – w porównywalnej specyfikacji jest też od nich sporo tańsze. Mało tego – kosztuje też dużo mniej niż Seria 3 w wersji kombi i sedan z podobnym silnikiem, a także niewiele więcej od 5-drzwiowej Serii 1 z benzynowym 2.0l... . W takim razie w czym tkwi haczyk? No cóż, muszę to powiedzieć – nie wiem.

Artykuł powstał dzięki uprzejmości salonu BMW Inchcape Motor we Wrocławiu, Autoryzowanego Dealera BMW, który udostępnił samochód ze swojej kolekcji do testu i sesji zdjęciowej.
BMW Inchcape Motor Wrocław
ul. Karkonoska 61
53-015 Wrocław
Tel. 71/333-10-00
e-mail: salon.wroclaw@bmw-inchcape.pl