BMW X3 xDrive30d - koniec taryfy ulgowej

Testy

Poprzedni model był pionierem segmentu, lecz szybkie pojawienie się pierwszego X3 było okupione kilkoma niedociągnięciami. Dla segmentu premium był on za tani, jako bulwarówka zbyt twardy, na co dzień zbyt ciasny. Radził sobie nieźle na asfalcie i … tylko na asfalcie.

Odważnym pionierom jednak wiele się wybacza– rynek zastosował taryfę ulgową i zaczął kupować X3 jak szalony. Nie miał zresztą żadnego wyboru - przecież konkurencja spóźniła się o jakieś 5 lat! Lecz teraz sytuacja już jest inna. Konkurenci są młodzi, piękni i o pionierskich zasługach X3 już mało kto pamięta, a więc nowy model nie może liczyć na taryfę ulgową.

Metamorfoza

Nowy SUV od BMW przeszedł cudowną metamorfozę. Projektantom udało się zmienić tak wiele, a jednak niewielu się pomyli w rozpoznaniu modelu. Tak, to nadal BMW X3 – podobna sylwetka, proporcje nadwozia, rozpoznawalne detale – ciągłość została zachowana. Tymczasem to zupełnie inny samochód – prócz wspomnianego miejsca produkcji zmienił się też charakter auta, poziom wyposażenia oraz to, na co liczyłem najbardziej – zewnętrzne wymiary i w konsekwencji ilość miejsca w kabinie.

Nadwozie urosło, lecz w tak subtelny sposób, że znacznie bardziej widać to, siedząc w środku. Z zewnątrz natomiast w oczy rzuca się nowy grill z potężnymi „nerkami”, wyraziste lampy z przodu i tyłu, oraz wyraźny „pazur” – pożyczone z X1 przetłoczenie boczne biegnące od przedniego nadkola aż do tylnych świateł. Białe światło dzienne z charakterystycznych dla BMW angel’s eyes nie pozwala pomylić tego auta na drodze z żadnym innym i dość skutecznie zapraszają pozostałych podróżnych na prawy pas. Testowy egzemplarz wyposażony był w pakiet sportowy M, który nadawał mu groźny a nawet brutalny wygląd – dobry sposób dla zamożnych klientów, aby się wyróżnić, bo zawrotna cena pakietu (21.314 złotych) gwarantuje, że spotkanie drugiego takiego egzemplarza na ulicy będzie mało prawdopodobne.

Wnętrze

Wewnątrz przestrzeni jest pod dostatkiem. Nawet wysoki kierowca nie będzie miał problemu z zajęciem miejsca. Za odsuniętym do oporu fotelem lepiej nie sadzać kolejnego wielkoluda, ale to w zasadzie jedyne ograniczenie, jeśli chodzi o miejsce w kabinie.

Wnętrze nabrało bardziej ekskluzywnego charakteru. Minimalistyczny, elegancki design, pozbawiony zbędnych przycisków, kolorów i pokręteł połączono ze znakomitymi i przyjemnymi w dotyku materiałami wykończeniowymi. Zegary i ekran komputera umieszczonego pod nimi są bardzo czytelne. Największe pochwały zebrała u mnie jednak wygodna kierownica o optymalnej wielkości i grubości obręczy.

Testowane auto wyposażone było w elektrycznie regulowane, wykończone częściowo skórą fotele, które przez swoją sportową twardość nie były wzorem komfortu na długiej trasie, lecz dobrze spisywały się w zakrętach, przytrzymując kierowcę regulowanymi elektrycznie boczkami. W tych samych zakrętach brakowało mi jednak niższej pozycji za kierownicą – moim zdaniem w fotelach zabrakło dostatecznej pionowej regulacji – nawet po maksymalnym obniżeniu siedziska miałem wrażenie, że do maksymalnego zżycia się z samochodem mógłbym i powinienem być jeszcze kilka centymetrów bliżej drogi.

Obsługa systemu iDrive jest intuicyjna i łatwa dzięki wielofunkcyjnemu pokrętłu umieszczonemu na centralnym tunelu obok przełącznika zmiany biegów. Sterowanie systemem absorbuje kierowcę w niewielkim stopniu, ponieważ przyciski przy pokrętle są tak charakterystycznie ukształtowane, że już po pierwszej godzinie jazdy patrzenie na nie będzie zbędne. Jedynie przełącznik trybu jazdy z Normal na Sport znajdują się za blisko przycisku wyłączającego ESP i bez patrzenia na nie łatwo o pomyłkę.

Kto hamuje, ten zyskuje

Tak brzmi hasło reklamowe na internetowej stronie BMW, opisujące system EfficientDynamics, który (między innymi) odzyskuje energię elektryczną podczas hamowania. Zapewniam jednak, że po zajęciu miejsca w X3 z tym silnikiem jedyna rzecz, o której będziesz myślał to przyspieszenie. Hamowanie? Oszczędność paliwa? W tym modelu interesuje mnie to nie więcej, niż mieszkańca Afryki interesuje instrukcja lepienia bałwana. Pierwszą „setkę” można osiągnąć już po 6,2 sek., a nawet przy tej prędkości auto pozostaje zrywne i chętnie atakuje kolejne liczby na tarczy prędkościomierza. Poza chwilami bardzo intensywnego przyśpieszenia silnik pozostaje przy tym ledwo słyszalny (jedyne co słychać przy prędkościach międzymiastowych to szum wiatru), a skrzynia biegów wybiera przełożenia w sposób widzialny wyłącznie na obrotomierzu. Całość działa jak dobrze naoliwiony, zwarty i solidny mechanizm, który dowiezie Cię tam, gdzie zechcesz, dostarczając przy tym tyle rozrywki, na ile pozwolą Twoje umiejętności, warunki na drodze i to … na ile potrafisz zaadaptować się do zbyt wysokiego fotela.