Dodge Avenger - tania limuzyna z silnikiem Volkswagena

Testy

Komfortowy duży samochód klasy średniej z nowoczesnym silnikiem Diesla nie musi być bardzo drogi udowadnia amerykański Dodge. Wprowadzony niedawno do sprzedaży w Polsce model Avenger 2.0 CRD ma bardzo bogate wyposażenie i kosztuje 86,3 tys. zł. To nieco mniej niż kosztuje Skoda Superb z podobnym silnikiem.

Dodge Avenger to trochę kontrowersyjny samochód. Z jednej strony oferuje ciekawą stylistykę nadwozia, komfortowe zawieszenie, przestronne wnętrze i dobry, a może nawet bardzo dobry, układ jezdny (jak na auto amerykańskie wyśmienity) oraz dynamiczny i ekonomiczny silnik, ale z drugiej strony układ kierowniczy ustępuje precyzją europejskiej konkurencji, reflektory lepiej oświetlają auta jadące z naprzeciwka niż nawierzchnię, a w kabinie zamontowano tanie plastiki. Najwyraźniej chodziło o stworzenie stosunkowo niedrogiego i wygodnego samochodu. Zacznijmy od tej ostatniej kwestii.

Fotele sprawdziły się w czasie kilkugodzinnych maratonów, zapewniając komfort i dobre trzymanie boczne. Do tego zagłówki dobrze podpierały głowę – zarówno w bezpiecznej minimalnie pochyłej pozycji, jak i bardziej pochylonych. Do 185 cm na pewno będzie wygodnie, może nawet osoby wzrostu 190-195 poczują się tu dobrze. Praktyczne są liczne schowki, a przyjemny klimat wnętrza w czasie nocnego postoju zapewniają „projekcyjne" lampki podsufitowe. Wrażenia estetyczne kabiny obniżają jednak plastikowe klamki i klapy schowków w przedniej desce wykonane w różnych kolorach szarości. To ewidentnie nie pasuje do 17-calowych błyszczących felg z polerowanego aluminium.

Z tyłu siedzi się nisko, niżej niż w pierwszym rzędzie, ale mimo to dla dwumetrowców jest za mało miejsca (zakładam prawidłową pozycję z prostym kręgosłupem). Dwie osoby wzrostu do 185 cm mogą wygodnie wyciągnąć nogi pod przednimi fotelami – brawo. Zmieszczą się także trochę wyżsi, ale nie będą już mieć takiego wrażenia komfortu. Samochód może pełnić funkcje reprezentacyjne – jest wygodnie i przyjemnie. Tym autem można być wożonym, tym bardziej że prezentuje się okazale. Pojemność bagażnika wynosi 438 l i wydaje się wystarczająca. Wysoki tylny zderzak utrudnia nieco załadunek.

Pod maską Avengera 2.0 CRD zamontowano dwulitrowy diesel Volkswagena, który – jak na konstrukcję z pompowtryskiwaczami – konstruktorom udało się nieźle wyciszyć. Jednostka rozwija moc 140 KM przy 4 tys. obr./min, a maksymalny moment obrotowy 310 Nm (o 10 Nm mniej niż w VW) dostępny jest w zakresie 1,75-2,5 tys. obr./min. Zapewnia on dobre osiągi i ekonomiczną eksploatację. Spalanie okazało się trochę większe od deklarowanego przez producenta – średnio 6,2 l ON/100 km – i wynosiło o ok. 1 l więcej. Na trasie, w dość trudnych warunkach – przy padającym śniegu lub po opadach – uzyskiwałem 6,5-7 l ON/100 km. Na suchej jezdni było to poniżej 6 l ON/100 km (więcej niż w podobnie zmotoryzowanym Passacie). Jadąc anemicznie lub wolniej niż pozwalają przepisy można spalić mniej, ale w praktyce to trudne. Z kolei w dużych miastach oraz w czasie jazdy dynamicznej zużycie paliwa wynosiło 8 l ON/100 km. Uwzględniając oferowaną dynamikę pojazdu ważącego ponad 1,5 tony to dobry wynik. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosić ma 11,8 s, a prędkość maksymalna 200 km/h.

Układ kierowniczy odstaje od niemieckich konkurentów, takich jak Mondeo czy Passat, a nawet francuskich produktów klasy średniej. Jest mało czuły, ale właśnie dlatego powinien odpowiadać kierowcom starszej daty, a także niedoświadczonym osobom oraz takim, którzy nie cenią układów kierowniczych aut sportowych. Przy prędkościach znacznie przekraczających przepisowe lub nieco wyższych od przepisowych na śliskiej nawierzchni wspomniany brak czucia zaczyna przeszkadzać. Tak przynajmniej było w czasie jazd testowych, jakie odbywały się w niskich temperaturach (od -1 do +3 stopni) na bardzo dobrych, ale letnich oponach. Te ostatnie na suchej jezdni wypadały znakomicie, ale na mokrej nawierzchni polskich dróg, niebezpieczne były pułapki typu głębokie koleiny lub kałuże, zwłaszcza kiedy na wąskiej jezdni trzeba było mijać się z innymi pojazdami. W czasie aquaplaningu przy 90 km/h trudno było przewidzieć, czy auto przesunie się o metr w prawo czy w lewo, ponieważ układ reagował trochę za wolno na szybkie ruchy kierownicą. Poprawę odnotowałem po podniesieniu ciśnienia z 2,3 do 2,5 atmosfery, co jednak odbiło się negatywnie na komforcie jazdy.

Późno włączał się ESP (stabilizuje tor jazdy), dopuszczając do krótkich uślizgów, a nawet lekkiego zawinięcia tyłem na śniegu – być może był to skutek jazdy na letnich oponach w zimowych warunkach. Generalnie samochód sprawował się zaskakująco dobrze. Mimo wspomnianych letnich opon w temperaturach ok. 0 stopni na ośnieżonej nawierzchni dopiero mocne wciskanie pedału gazu – prędkość silnika przekraczała 3 tys. obr./min – powodowało uślizgi, ale nawet wtedy auto dawało się łatwo kontrolować – przynajmniej kierowcom, którzy przeszli szkolenie z jazdy na śliskich nawierzchniach.