Dodge Caliber SRT4 - Amerykański ścigacz

Testy

Najmocniejszy seryjny samochód kompaktowy z napędem na przednią oś to efekt pracy zespołu Street and Racing Technology koncernu Chrysler LLC. Fabryczny tuning 4-cylindrowego silnika wyposażonego w potężne doładowanie udał się znakomicie – autem można swobodnie poruszać się w mieście, za miastem rozpędzać się jak dwulitrowe diesle delikatnie operując pedałem przyspieszenia, a wciskając gaz do oporu objeżdżać dowolny model Audi z silnikiem 3.0 TDI, i to mimo że dane katalogowe tych ostatnich sugerują coś innego (opinia na podstawie pomiarów własnych oraz wyników testów niemieckiego AutoBilda).

Wygląd byka przed walką

Charakterystyczny krzyżowy grill pasuje do sportowego charakteru SRT4, a dzięki niemu auto wydaje się potężniejsze i wyższe niż jest w rzeczywistości. Uwagę przyciąga przede wszystkim ospojlerowanie, wlot powietrza do (chłodzenia) komory silnika na masce zwany Air Scoop i 19-calowe lakierowane alufelgi (opcjonalnie polerowane). Z kolei otwory obok lamp przeciwmgłowych pełnią funkcję kanałów powietrza chłodzącego potężnych hamulców. Z tyłu zwraca uwagę spojler nad oknem klapy bagażnika poprawiający docisk tylnej osi i potężna pojedyncza końcówka wydechu.

295 KM mocy i 363 Nm maksymalnego momentu obrotowego osiągnięto poprzez silne doładowanie 4-cylindrowego benzynowego (tzw. World Engine) o pojemności 2,4 l. Zastosowano w nim system podwójnych faz rozrządu DVVT, 4 zawory na cylinder i dwa wałki rozrządu. Napęd przenoszony jest za pomocą manualnej 6-stopniowej przekładni Getrag.

Dwa światy

Auto nie jeździ jak po szynach, ale daje się wspaniale sterować i kontrolować w czasie przejeżdżania zakrętów – przynajmniej na suchej nawierzchni. Do tego w piorunującym tempie przyspiesza, dzięki czemu inne auta na drodze wyprzedza się łatwiej niż mija pilony w czasie przejeżdżania ciasno ustawionej trasy slalomu na torze. Jeśli ktoś lubi wprowadzać auto przednionapędowe w nadsterowność będzie SRT4 zachwycony. Z drugiej strony na mokrej jezdni, szczególnie przy przejeżdżaniu torów tramwajowych (zwłaszcza biegnących pod małym kątem do kierunku jazdy) trzeba zachować dużą ostrożność – auto chwilami tańczy nawet przy 40 km/h – i nie przejmować się, że wyprzedzają nas małe kiepsko zmotoryzowane auta miejskie, jak Fiat Panda czy Daewoo Matiz.

Powyżej 5 000 obr./min. przy wciśniętym do podłogi pedale przyspieszenia szarpie kierownicą na boki – nie ma co się dziwić przy prawie 300 KM i napędzie na przód. Trzeba mocno trzymać kierownicę i po problemie, chyba że akurat zmieniamy bieg albo przejeżdżamy koleiny, ponieważ wtedy na chwilę stajemy się pasażerem, a kierowanie autem przez ułamek sekundy przypomina lot szybowcem. Dlatego przed koleinami lepiej odpuścić pedał przyspieszenia. Na szczęście auto jest mało wrażliwe na nagłe ujmowanie (całego) gazu i gwałtowne dodawanie go do oporu (jak już pisałem dopiero powyżej 5 tys. obr./min. szarpie kierownicą). Za to należy się duża pochwała ekipie Street and Racing Technology.

Nie wszystko jest jak należy

Profilowane fotele z wyhaftowanym napisem SRT i czerwonymi kontrastowymi ściegami, obszyte skórą koło kierownicy oraz mieszek selektora biegów to akcenty zainspirowane sportem. Pasują do nich czytelne (w dzień i w nocy) i dobrze umiejscowione „zegary". Po lewej stronie tych ostatnich umieszczono wskaźnik ciśnienia doładowania turbosprężarki oraz stopień próżni przy lekkim obciążeniu silnika (ang. Turbo Boost Gauge, wyposażenie standardowe). Parametry te mogą wahać się zależnie od warunków otoczenia, wysokości nad poziomem morza, załączonego przełożenia oraz temperatury płynu chłodzącego. Miejsce wybrano jednak fatalnie – trzymając ręcę na kierownicy w pozycji za dziesięć druga (za piętnaście trzecia się nie da ze względu na ukształtowanie kierownicy) lewa dłoń zasłania nam widok i musimy odchylić głowę aby odczytać wartości. Należało umieścić wskaźnik na środku, nieco dalej od zegarów. W czasie jazdy to na szczęście nie problem – zakres dużej mocy silnika jest bardzo szeroki, a tempo rozpędzania wybiera się intuicyjnie – dobierając odpowiednie przełożenie skrzyni biegów.

Przednie obszyte skórą fotele są wygodne i mają zupełnie inne zagłówki niż zwykły Caliber. Jedyne co można im zarzucić to brak wystarczającego trzymania górnej partii tułowia na wysokości ramion. To wprawdzie zapewnia swobodę (cenną w mieście), ale w czasie jazdy krętą drogą skutkuje wysuwaniem się ciała poza fotel, względnie koniecznością utrzymywania pionowej równowagi przez kierowcę – to właśnie w dużym stopniu zdecydowało o tym, że na odcinku specjalnym SRT4 nie uzyskał rekordowego czasu przejazdu. Poza miastem, zwłaszcza na krętych drogach w pagórkowatym terenie, przydałyby się prawdziwe sportowe kubełki (jakich używa się w wyścigach lub rajdach). Z tyłu podróżować mogłyby trzy osoby, ale wygodnie tylko dwie. Delikatnie rzecz ujmując mocno zaskakuje brak zagłówka na środkowym miejscu, i to mimo przygotowania trzypunktowego pasa. Aby nie ograniczał widoczności wystarczyłoby go przecież wyciągnąć i schować np. pod siedziskiem, a tak jak jest osoba siedząca z tyłu ryzykuje trwałym kalectwem przy miejskiej stłuczce z najechaniem na tył z prędkością 30 km/h, a poważnymi obrażeniami przy kilkunastu km/h.

Jakość tworzyw sztucznych kokpitu jest zdecydowanie lepsza niż w zwykłym Calibrze, ale w dalszym ciągu nie sposób pozbyć się wrażenia taniego plastiku. Ważniejsze jednak, że tworzywa nie skrzypią, co na lokalnych gminnych drogach pozytywnie zaskakiwało. Rozczarowało za to mocowanie subwoofera, które okazało się niedoskonałe – odgłosy z bagażnika były głównym minusem jazdy po drogach o nierównej nawierzchni. Mogło to być spowodowane demontażem subwoofera przez jednego z wcześniej testujących – jak twierdził przedstawiciel marki, ale wydaje się, że mocowanie obudowy głośnika na uchwytach do oparcia tylnej kanapy nie jest najlepszym rozwiązaniem (lepiej zabudowac mniejszy głośnik we wnęce z boku), także dlatego że ogranicza pojemność bagażnika.