Seat Leon Cupra R - Gdybym był Niemcem...

Testy

Facet wydający mi ten samochód w salonie dealerskim mocno się zdziwił, kiedy zwróciłem go już następnego dnia rano, a jeszcze większe zdziwienie wywołał na jego twarzy komentarz: Nie da się tym jeździć. Ale kiedy mu wytłumaczyłem o co chodzi przyznał mi rację.

Leon w wersji Cupra nie bije po oczach wydumanymi spojlerami czy innymi elementami sugerującymi sportowe przeznaczenie. Napisy Cupra i duże R na tylnej klapie, atrapie chłodnicy i zderzaku to wyraźne, ale dość dyskretne wyróżniki. Znacznie mocniej zaznaczono sportowy styl we wnętrzu. Pod względem funkcjonalnym Leon broni się całkiem dobrze dzięki tunelowi między fotelami, na którym w tylnej części są dwa miejsca na kubki i kwadratowy schowek, a pod centralną konsolą jest niewielka półka i kolejny uchwyt na kubek. Półka pod konsolą mogłaby być znacznie większa, gdyby nie umieszczono w tym miejscu przycisku świateł awaryjnych. Jeżeli w tym szaleństwie jest metoda to nie mam pojęcia jaka. Jeżeli już umieszczono ją na tunelu, to jest na nim jeszcze panel z regulacją elektrycznie sterowanych lusterek, gniazdkiem elektrycznym, wyłącznikiem systemu stabilizacyjnego i przyciskiem ustawiania poziomu czujników ciśnienia w oponach. Gdyby przycisk włączania świateł awaryjnych przenieść tam, byłoby więcej miejsca na półkę.

Pod konsolą są także gniazda audio i USB. Sama konsola ma nieregularny kształt z obłościami sugerującymi, że co prawda jest centralna, ale skierowana głównie na lewo, dla kierowcy. To pierwszy sportowy akcent, ale nie wyjątkowy dla Cupry, tylko ogólnoLeonowy. Cupra R ma dodatkowo metalowe nakładki na pedały, a przede wszystkim masywne kubełkowe fotele, wzorowane na fotelach aut wyścigowych – mają niemal wyczynowy kształt, ale więcej komfortu. Są pokryte brązową skórą i przeszyte białą nicią. Na pikowanej powierzchni oparć znalazły się napisy Cupra. Pikowana białymi nićmi jest również tylna kanapa. Tego miejsca nie polecam – masywne przednie fotele mają plastykowe tyły oparć. Co prawda jest w nich wgłębienie na kolana, ale dla osobnika o wzroście 180 cm i wadze 120 kg miejsca jest za mało, jeżeli z przodu siedzi ktoś równie wysoki. W tym aucie to jednak nie najważniejszy powód, dla którego polecam lewy przedni fotel – miejsce kierowcy. Nie chodzi też o to, że ma się przed sobą kierownicę z logo Cupra, a obok ozdobną gałkę zmiany biegów z tym samym logo. W założeniu Cupra nie miała być eleganckim, ozdobnym autem, a mocarnym dzikusem, dającym dużo zabawy podczas jazdy. Daje się to zauważyć po włączeniu silnika i wsłuchaniu się w jego mocne, szorstkie brzmienie.

W tej wersji wykorzystano dwulitrowy silnik turbo z intercoolerem, zastosowany wcześniej w Cuprze bez R w nazwie. Trochę jednak go zmieniono. Zastosowano inny układ sterowania silnikiem, dodano intercooler i udało się z niego wycisnąć o 25 KM więcej. Pod maską Cupry R hasa więc w sumie 265 mechanicznych koników. Kiedy wsiadamy za kierownicę i przekręcamy kluczyk w stacyjce mocno podświetlone na biało wskazówki obrotomierza i prędkościomierza przelatują do końca skali i wracają, a potem odzywa się wyraźny, nieco chrapliwy warkot silnika, który szybko potężnieje po naciśnięciu pedału przyspieszenia. A propos przyspieszenia... Maksymalny moment obrotowy 350 Nm pcha to niemal półtoratonowe auto do 100 km/h w 6,2 sekundy! No i co z tego? Nie ma którędy tak pędzić!

Bardzo sztywne zawieszenie dba o prawidłowy tor jazdy, a wspiera je w tym mocno elektronika. Oczywiście jest system stabilizacyjny ESP, system kontroli trakcji TCS i wspomaganie awaryjnego hamowania EBA. Cupra ma także elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS, która wykorzystuje system ESP do tworzenia takiego efektu jaki daje mechaniczna blokada – przyhamowując koła po wewnętrznej stronie łuku, przez co zapobiega ślizganiu się ich na zakrętach i zmniejsza podsterowność. Chciałoby się wsiadać i gnać, ale to oznacza uświadomioną potrzebę równego asfaltu.

W moim mieście drogi wyglądają jak zalane asfaltem leśne trakty – dziurawe, a przez wieloletnie naprawianie metodą wlewania asfaltowego czopa w kolejne większe dziury także przeraźliwie nierówne. W takich warunkach twarde zawieszenie zmienia przejazd w karę fizyczną za dodawanie gazu – każdy przejechany metr daje w tyłek. Oczywiście im szybciej jedziesz, tym mocniej. Mięsiste fotele nieco tą karę zmniejszają, ale cieniutkie opony nie dość, że ją potęgują, to jeszcze z każdym uderzeniem tworzą pod powiekami wizję zniszczonego koła, z pogiętą felgą i rozerwaną oponą.

Podejrzewam, że mieszkańcy trzech czwartych naszych miast mogą o swoich powiedzieć dokładnie to samo. Ja mam o tyle szczęście, że kilkaset metrów obok mojego domu biegnie autostrada A4. Jakby na jej stan nie narzekać w porównaniu ze zwykłymi drogami jest gładka jak lustro. Tam dopiero można odczuć jak chętnie i dynamicznie rozpędza Cuprę R dwulitrowe biturbo, z jaką pewnością sztywne zawieszenie prowadzi samochód z pasa na pas, jak szybko wyhamowują auto wielkie tarcze hamulcowe, które wraz z czerwonymi zaciskami są widoczne zza szprych alugelg. Gdybym miał narzekać to może nieco zwiększyłbym precyzję układu kierowniczego.

Podejrzewam, że pierwszy okres jeżdżenia takim autem byłby bardzo kosztowny. W tym momencie odpuszczam już kołom i zawieszeniu. Wciskanie gazu i szybka jazda to w tym aucie naprawdę spora przyjemność, a to niesie ryzyko zwiększonej ilości mandatów za przekroczenie prędkości i pewność dopłat na stacji benzynowej za zwiększone spalanie. Mnie wyszło średnio nieco ponad dziesięć litrów, ale za względu na dziury w drogach bardzo się starałem jeździć delikatnie. Według danych technicznych średnia na przejechanie 100 km w ruchu miejskim to 10,7 l, a poza miastami 6 l, co w sumie daje średnią 8,1 l. Przez pierwszy okres, kiedy każde wciśnięcie gazu powoduje radość, jaką każdy dzieciak ma z nowej zabawki średnia byłaby pewnie o połowę wyższa.

Do tego samochodu Seat musiałby wymyślić specjalną nawigację, która obok znanych opcji, takich jak: omijaj przeprawy promowe czy płatne drogi miałaby także wariant omijania dziurawych dróg. Wtedy jazda Leonem Cupra R mogłaby się stać dużą przyjemnością. W takich chwilach z zazdrością myślę o niemieckich autostradach, gdzie równemu asfaltowi towarzyszy brak limitu prędkości.