Nasz serwis internetowy oraz podmioty z nim współpracujące takie jak reklamodawcy, firmy badające rynek, dostawcy usług oraz treści, korzystają z plików Cookies zapisywanych na Twoim urządzeniu w celach identyfikacyjnych, reklamowych oraz statystycznych. Dzięki temu możemy między innymi dostosować wygląd strony do indywidualnych potrzeb użytkowników. W przeglądarce internetowej możesz zmienić ustawienia dotyczące Cookies. Instrukcje zmiany ustawień dla najpopularniejszych przeglądarek znajdziesz tutaj: Chrome, Firefox, Internet Explorer, Opera i Safari. Jeżeli nie wyrażasz zgody na wykorzystywanie przez nas mechanizmu Cookies, wyłącz ich obsługę w ustawieniach swojej przeglądarki. Więcej informacji możesz znaleźć w Polityka prywatności.
Kliknij aby zamknąć
Gorące tematy:

Testy - Toyota Auris

Toyota Auris - japoński misz - masz

dodano: 17.05.2013, autor: Mateusz Lubczański, kategoria: Testy
Motoryzacyjnych entuzjastów można podzielić na dwie grupy. Pierwsza z nich to zwolennicy hybryd, których interesuje zmniejszenie spalania i nowinki techniczne. Druga z nich woli opierać się na tradycyjnych rozwiązaniach, obawiając się wysokich kosztów serwisu baterii. Ja zaliczam się do tej drugiej grupy, dlatego też bardzo chciałem przetestować nową Toyotę Auris, lecz nie w wersji hybrydowej, lecz z tradycyjnym, benzynowym silnikiem.
Toyota Auris - japoński misz - masz

Z zewnątrz wersja benzynowa różni się tylko felgami, brakiem niebieskiego akcentu przy emblematach marki oraz znaczków „Hybrid Synergy Drive”. Sylwetka jest dynamiczna, zwarta i sztywno trzyma się świeżej stylistyki marki. Rozczarowaniem są tylne światła skopiowane z Hyundaia i30 i zderzak z Seata Leona Cupra. Mimo wszystko, testowany egzemplarz z niebieskim, metalizowanym lakierem wygląda świetnie i przyciąga wiele spojrzeń przechodniów.

Nowa generacja jest dłuższa o 3 centymetry od poprzednika wciąż oferowanego pod nazwą Auris Classic, jednak rozstaw osi pozostał bez zmian (2600 milimetrów), tak samo jak szerokość (1760 milimetrów). Na dynamikę sylwetki wpływa obniżenie auta o 55 milimetrów, z czego cały centymetr uzyskano obniżając zawieszenie. Niewiele, ale w przypadku założenia niskoprofilowych opon, trzeba uważać na wyższe krawężniki.

Duże zdziwienie czeka nas w środku. Wbrew pozorom, kokpit nie wygląda nowocześnie i świeżo, jest stonowany (żeby nie powiedzieć nudny) i ogromny. Choć nie można narzekać na spasowanie elementów, niektóre z plastików wydają się być niskiej jakości. Siadając za kierownicą można odnieść wrażenie, że na drogę spoglądamy zza ogromnej szafy – taki projekt wnętrza bardziej pasowałby do większej Avensis, niż do zwinnej Auris. Deska rozdzielcza jest czytelna, a niebieskie podświetlenie jest przyjemne i nie męczy oczu podczas nocnych podróży. Ponarzekać można na umiejscowienie zegarka – wydaje się, że 15 minut przed zaprezentowaniem modelu przypomniano sobie o jego braku, po czym wstawiono go pierwsze lepsze wolne miejsce. Żeby odczytać godzinę, kierowca musi wychylić się w prawo, ponieważ z fotela kierowcy nie widać wyświetlacza. Również gdyby moduł nawigacji i klimatyzacji skierowany był bardziej w stronę kierowcy, ergonomia byłaby lepsza, a wrażenie potęgi całego kokpitu zwiększone.

Instrukcja obsługi systemu Toyota Touch to ponad 230 stron formatu A5, jednak jest ona zupełnie niepotrzebna. Dotykowy ekran o wielkości 6.1 cala w przystępny sposób przekazuje informacje, jednak rozwija skrzydła dopiero w wersji Touch&Go, gdzie dostajemy świetną i szybką nawigację satelitarną z informacjami o fotoradarach, prognozą pogody i aplikacją SMS. Głośniki nie zadowolą melomanów, ale Aurisa można wyposażyć w system audio firmy JBL.

Fotele świetnie trzymają kierowcę i pasażera w trakcie pokonywania ostrych zakrętów, a przy tym są wygodne i nie męczą podczas długich podróży. Miejsca z przodu nie brakuje, za to osoby siedzące w drugim rzędzie foteli mogą narzekać na brak miejsca na nogi – rozstaw osi pozostał taki sam. Nowy Auris jest za to niższy od poprzednika, a tył nadwozia znacznie opada w celu poprawy aerodynamiki. Takie rozwiązanie ogranicza widoczność do tyłu, skutecznie utrudniając parkowanie. Wielka szkoda, że czujniki parkowania oraz kamera cofania dostępne są dopiero w wersji premium.

Jak się okazuje, za opcję premium Toyota uważa również podłokietnik na tylnej kanapie, który nie rozkłada się poziomo, lecz swobodnie opada na siedzisko, przez co spełnia tylko rolę uchwytu na napoje. Zarówno w wersji hybrydowej jak i benzynowej bagażnik ma 360 litrów, przez co jest mniejszy niż ten znajdujący się w konkurencyjnym Fordzie Focusie. Po złożeniu kanapy (dzielonej w proporcjach 60/40) płaską powierzchnią załadunku pochwalą się tylko modele z podwójną podłogą bagażnika.

Przejdźmy jednak do silników. Pod maską testowanego egzemplarza zamontowany był czterocylindrowy silnik o pojemności 1.6 litra i mocy 132 koni mechanicznych. Na papierze osiągi prezentują się całkiem nieźle – 10 sekund do „setki” i prędkość maksymalna 200 kilometrów na godzinę. Niestety, rzeczywistość wygląda odrobinę inaczej. Do 4000 obrotów na minutę, oprócz głośniejszego, basowego dźwięku, nic się nie dzieje. Dlatego też podczas manewru wyprzedzania wymagana jest redukcja o dwa, a czasem nawet o trzy biegi. W wyższych partiach obrotów auto wykazuje większą chęć przyspieszania, jednak wciąż trudno uwierzyć, że to silnik o takich parametrach i tak krótkich przełożeniach skrzyni biegów. Katalogowe 10 sekund jest bardzo trudne do osiągnięcia.

Olbrzymią zaletą Aurisa jest zawieszenie. Samochód prowadzi się jak przyklejony do drogi i jest niezwykle neutralny, a to za sprawą obniżenia środka ciężkości i twardego zawieszenia. Nie jest jednak na tyle twarde, by łamać kręgosłup przy wjechaniu w dziurę, ale trzyma auto w ryzach, nie pozwalając nawet na najmniejsze przechylenie nadwozia podczas pokonywania zakrętów. Wszystko dzięki kolumnom MacPhersona z przodu i podwójnym wahaczom z tyłu. Taki zestaw zawieszenia jest jednak montowany tylko w autach z najmocniejszymi silnikami - Toyoty z mniejszymi jednostkami mają z tyłu belkę skrętną.

Producent twierdzi, że w cyklu mieszanym silnik 1.6 Valvematic spala poniżej 6 litrów na sto kilometrów. Podczas kilkudniowego testu podjąłem wyzwanie i najlepszy wynik jaki udało mi się uzyskać to 6.8 litra. Jeśli będziemy naprawdę uparci i jeździli znacznie wolniej niż przepisy na to pozwalają, taki wynik będzie w zasięgu naszych możliwości. Jakiekolwiek próby szybszej jazdy wymagają wspinania się na bardzo wysokie obroty, co niebotycznie zwiększa spalanie.

Silnik 1.6 to największy benzynowiec, jaki jest montowany w Aurisie i jedyna jednostka którą można zamówić z automatyczną, bezstopniową skrzynią Multidrive S. Pozostałe silniki dostępne w ofercie, czyli benzynowy, stukonny 1.3, a także diesle D-4D: 1.3 (90 KM) i 2.0 (124 KM) łączone są tylko i wyłącznie z sześciostopniowymi, manualnymi skrzyniami biegów.

Oczywiście w ofercie znajduje się również wersja hybrydowa, która posiada silnik benzynowy o mocy 99 koni mechanicznych oraz elektryczny o mocy 80 koni. Łączna moc trafiająca na koła to 136 koni mechanicznych, a to czyni ją najmocniejszą wersją Aurisa. Oczywiście baterie ważą sporo, bo aż 80 kilogramów, jednak jest to poświęcenie, na które można się zgodzić. Za dostarczenie mocy do kół odpowiada automatyczna przekładnia E-CVT, która zrobi wszystko, żeby ograniczyć spalanie benzyny do minimum. A to prezentuje się bardzo dobrze dla naszego portfela – poniżej 5 litrów, niezależnie od warunków w jakim testowana była hybryda.

Osiągów nie trzeba się wstydzić – około 11 sekund do „setki”, prędkość maksymalna wynosząca 180 kilometrów na godzinę sprawiają, że ta wersja nie odstaje od swoich konwencjonalnych braci. Trudno mówić o dużej awaryjności hybryd, jeśli tylko użytkownik dba o baterię.

Najtańszy Auris z popularnym, dwulitrowym silnikiem diesla D-4D (124 KM) jest dostępny od 81 500 złotych, natomiast hybrydową wersję można kupić już od 84 900 złotych, a każdy z nich posiada wyposażenie w pakiecie „Premium”. Różnica jest zatem niewielka, a oszczędności są najbardziej widoczne w przypadku użycia aut przez firmy, gdzie roczne przebiegi są duże. Dodatkowo, Toyota oferuje pięcioletnią gwarancję na wersję hybrydową, pozostając przy 3 letniej dla pozostałych wersji. Jeśli dobrze się rozejrzycie, białe, hybrydowe Aurisy już poruszają się jako auta firmowe.

Właśnie jako auto firmowe Toyota Auris może zawojować rynek. Już poprzednia generacja cieszyła się dużą popularnością we flotach, warto jednak zauważyć zniweczenie potencjału tradycyjnych jednostek napędowych. Toyota przykłada ogromną rolę do wersji hybrydowej, która może okazać się doskonałym autem nie tylko dla wielu firm, ale również dla przeciętnego mieszczucha. Niestety, dla czteroosobowej rodziny Auris jest po prostu za mały. Toyota jednak zauważyła swój błąd i już niedługo zaproponuje Aurisa Touring Sports – czyli po prostu Aurisa kombi.

Toyota Auris II Hatchback 5d Valvematic 130 132KM od... od 66 400 zł.

Dane techniczne - Toyota Auris II Hatchback 5d Valvematic 130 132KM od 2013

Podstawowe paramtery

Pojemność skokowa
1598 cm3
Typ silnika
benzynowy
Moc silnika
132 KM przy 6400 obr/min
Maksymalny moment obrotowy
160 Nm przy 4400 obr/min
więcej danych technicznych tego auta