O miłości do tandety, czyli dlaczego upadł Saab

Saab zasłynął za sprawą jakości swoich samochodów, dbałości o bezpieczeństwo i patologicznej wręcz potrzeby bycia lepszym od innych. I, jak się okazuje, problemem Saaba była właśnie ta rzetelność, jakkolwiek abstrakcyjnie to brzmi. 

„Kiedyś to było” – jak dobrze znane jest dziś to powiedzenie. Odnosi się ono niemal do każdej dziedziny życia, w wielu przypadkach jest głosem absurdalnym, ale nierzadko ma pokrycie w rzeczywistości. Przyzwyczajamy się do niższej jakości różnych produktów, w zamian za splendor i blichtr, który rzekomo mamy otrzymać w zamian. Co ciekawsze cały marketing i decyzje koncernów (nie tylko tych motoryzacyjnych) opierają się o niską świadomość klienta. Elektronikę wymieniamy co kilka lat, bo zwyczajnie się psuje, pozwalamy producentom na świadome zaniżanie jakości produktów, a nawet na oszustwa (dieselgate). Niekiedy jednak w całym tym chaosie wyłania się ktoś, kto mówi — zróbmy to porządnie.

Saab (Svenska Automobile Aktie Bolaget), marka, która nie zasłynęła wcale z powodu swojego lotniczego rodowodu, a za sprawą jakości, dbałości o bezpieczeństwo i patologicznej wręcz potrzeby bycia lepszym od innych. O ile w latach 70’ i 80’ można było to samo powiedzieć o Mercedesie, Volkswagenie czy innym gigancie motoryzacyjnym, to kolejne dekady stopniowo odbierały markom rzetelność.

Saab – krok przed innymi

Szwedzki producent, zanim zaczął produkować samochody, działał w branży lotniczej – takie czasy, były to lata 1937-1947. Po zakończeniu II wojny światowej zapotrzebowanie na samoloty zmalało, więc i Saab musiał pomyśleć o innych branżach. W wyniku decyzji, jakie wtedy podjęto, powstał prototyp samochodu – Ursaab, który następnie był produkowany jako model 92. Pojazd, który swoim kształtem przypominał skrzydło samolotu, cóż – szwedzcy inżynierowie znali się bardziej na awionice niż autach. Późniejsze modele: Saab 93, 95 i 96 w mniejszym lub większym stopniu były rozwojem pierwszego pojazdu marki z Trollhättan. Rewolucja nadeszła z modelem 97, sportowym coupe, które było już drugim podejściem Saaba do tego rodzaju samochodu – w najmocniejszym wariancie klient otrzymywał 65 KM i prędkość maksymalną 160 km/h, był rok 1968.

Prawdziwy sukces miał jednak dopiero nadejść.

Model Saab 99 – ikona, protoplasta kultowego „krokodyla”, samochód, który wprowadził wiele innowacji wykorzystywanych do dzisiaj. Wersje wyposażone w największy, dwulitrowy motor miały elektronicznie sterowane sprzęgło, pojazd wyposażono w wycieraczki i spryskiwacze przednich lamp, po raz pierwszy na świecie zastosowano zderzaki pochłaniające siłę uderzenia przy prędkości do 8 km/h oraz podgrzewane przednie fotele. Z tym ostatnim elementem wyposażenia wiąże się ciekawa historia – takie udogodnienie wprowadzono po tym, jak jeden z pracowników Saaba skarżył się na ból pleców. Późniejsze lata produkcji modelu Saab 99 przyniosły trójdrożne katalizatory z sondami lambda oraz elektrostatyczny filtr zatrzymujący zapachy i pyłki próbujące dostać się do kabiny. To był jednak wciąż przedsmak największej rewolucji.

Rok 1977 upłynął pod znakiem „turbo” – to słowo sprawiało, że coś było fajne. A było fajne za sprawą Saaba, który jako pierwszy producent zastosował uturbienie w seryjnie produkowanym samochodzie. Pokaz jakości, jaki Saab przedstawił wraz z modelem 99, za kilkadziesiąt lat miał zabić markę.

Problemem Saaba była rzetelność, jakkolwiek abstrakcyjnie to brzmi. Saab 900: „Trwały jak Mercedes, bezpieczny jak Volvo i dużo fajniejszy niż BMW” – tak brzmiało hasło reklamowe następcy modelu 99, czyli popularnego „krokodyla”. Saab oczywiście dalej produkował samochody napędzany filozofią, że jakość się sama obroni. Wprawdzie lata 70’ nie były idealne pod względem finansowym, ale firma jakoś przetrwała i w następnej dekadzie już było lepiej.

Co do modelu Saab 900 („krokodyl”) – był on po prostu świetny. Uturbione silniki, wysoka jakość i bezpieczeństwo – hasło reklamowe nie kłamało.

"Nieszczęśliwe związki" Saaba z innymi koncernami

Ogromne ilości pieniędzy, jakie szły na rozwój samochodów, pchnęły szwedzkiego producenta w fuzje z innymi, większymi koncernami. Pierwsze małżeństwo Saaba było związkiem z rozsądku, Szwedzi związali się z włoskim Fiatem i w wyniku tego przelotnego związku miał powstać model 9000, który dzielił płytę z Lancią Themą, Alfą Romeo 164 i Fiatem Croma. Saab jednak uznał, że Fiat robi tandetę i swój model mocno zmienił – wstawiono inne tylne zawieszenie, poprawiono także karoserię, która była trwalsza. Zabawne jest to, że po pierwszych testach zderzeniowych koncern Fiata ocenił wyniki, jako idealne, podczas gdy Szwedzi byli zawiedzeni rezultatem do tego stopnia, że postanowili poprawić jakość na własną rękę, co skutkowało tym, że Saab tracił pieniądze na każdym wyprodukowanym pojeździe.

Małżeństwo z Włochami długo nie trwało, bo pod koniec lat 80' Saab stał się własnością General Motors. Na stół wyłożono pokaźną sumę pieniędzy i kazano Szwedom pracować na warunkach koncernu, do którego należą. Ludzie z GM przywieźli do Szwecji Opla Vectrę A i powiedzieli – zmieńcie tylko nadwozie, reszta jest w porządku. Saab jednak nie podzielił tej opinii i produkując drugą generację modelu 900, zachował jedynie 1⁄3 wspólnych elementów. General Motors przeżyło wybryk Szwedów, jednak gdy przywieźli do Trollhättan Vectrę B, powiedzieli – tym razem zmieńcie tylko karoserię, nic więcej. Jak łatwo się domyślić, Szwedzi ponownie zignorowali zalecenie koncernu. Było nawet gorzej niż w przypadku modelu Saab 900 – nowy samochód
oznaczony symbolem 9-3 tak bardzo różnił się od swojego brata (takiego trochę przyszywanego), że nawet rozstaw osi był inny. GM miało na głowie większe produkcje niż Saab, ale księgi rachunkowe się nie zgadzały – szwedzkie auta kosztowały zbyt dużo. W momencie inspekcji stwierdzono, że nawet nawigacja różni się od tej opracowanej przez General Motors. Saab uznał, że ta od GM jest zbyt słaba i za ogromne pieniądze opracował swój system. Produkcja kolejnego modelu oznaczonego symbolem 9-5, teoretycznie opartego o Opla Insignię zakończyła się tym, że GM spisało Saaba na straty.

Początkowo mówiono o zamknięciu firmy, jednak w ostatniej chwili holenderski Spyker wykupił szwedzką markę. Projekt przetrwał dwa lata.

Dalsze losy były już drogą ku upadkowi, aż w końcu w 2012 roku zakończono produkcję samochodów. Późniejsze decyzje nie miały już znaczenia. Saab umarł.

Dlaczego Saab upadł?

Wnioski – Szwedzi produkowali auta trwałe, bezpieczne, innowacyjne, ponad zysk stawiali jakość. Jednak te wszystkie wartości zostały przezwyciężone przez tandetę konkurencji. To słowo jest dość odważne, jednak na ulicy częściej spotykamy zdezelowane Vectry B, znaczące teren na każdym parkingu, zamiast Saabów, które mimo upływu lat trzymają się bardzo dobrze – to jest fakt. Taki stan rzeczy to nie jest wina Saaba, nie jest to nawet wina całej branży motoryzacyjnej – to są koncerny, wielkie firmy nastawione na zysk, wszystko jest wyliczone tak, aby zarabiać.

To, że Saab umarł i to jak dziś wygląda motoryzacja to wina nas – klientów. Podczas afery Volkswagena zaczęły pojawiać się głosy, że Niemcy się potknęli, ale podobne oszustwa na sumieniu ma pewnie większość koncernów. Jednak to my na to pozwalamy, zabijamy samochody wykonane rzetelnie, a kupujemy te na pierwszy rzut oka korzystniejsze. Uśmiercając produkty wysokiej jakości, przyzwyczajamy się do niższych standardów i wówczas marki takie jak Mercedes, BMW czy Audi stawiamy na światowym, motoryzacyjnym podium, mimo że to wciąż nie jest to, czego od samochodów można oczekiwać. I podobnie ma się sytuacja z innymi gałęziami przemysłowymi – na przykład telewizory Samsunga były produkowane w taki sposób, aby umieszczone w okolicy radiatorów kondensatory pękały. Nie tylko wrażenia z użytkowania i nasz portfel tracą. Należy pamiętać, że każde „wyrzucone na śmietnik” urządzenie czy pojazd jest pełen surowców, których już nie odzyskamy, a świat w końcu będzie musiał się zmierzyć z ich brakiem.