DKZ, czyli co dwa koła, to nie jedno!

Jak to działa?

Dwumasowe koło zamachowe, jak sama nazwa wskazuje, składa się z dwóch „mas”, które stanowią oddzielone od siebie koła. Jedno z nich jest połączone z wałem korbowym silnika, drugie zaś – niezależne mechanicznie od pierwszego – znajduje się na wale skrzyni biegów. Obie części dwumasowego koła zamachowego usadowione są obrotowo na specjalnie skonstruowanym łożysku ślizgowym (mogą się one obracać względem siebie nawet o 80 stopni i nieznacznie wychylać), pomiędzy nimi zaś znajduje się tzw. tłumik drgań skrętnych. Co to takiego? Są to specjalne sprężyny łukowe umieszczone w rowkach obwodowych sprzęgła, tłumiące praktycznie w całości niepożądane drgania skrętne pochodzące z pracy silnika. Dzięki temu rozwiązaniu, jedynie śladowe wibracje przenoszą się na drugie koło potocznie nazywane „dwumasą”. Zresztą konstruktorzy kół DKZ modyfikują wciąż ich konstrukcje: w niektórych (droższych) odmianach, zamiast sprężyn łukowych zastosowano tłumik drgań w wersji hydraulicznej, który jeszcze lepiej kompensuje wibracje, a także dodatkowy element cierny w postaci pierścienia kontroli tarcia.

Długa lista zalet …

Najważniejszą zaletą wszystkich rodzajów dwumasowych kół zamachowych, jest praktyczna eliminacja najbardziej szkodliwych drgań pochodzących z pracującego na niskich obrotach silnika (bieg jałowy). To jednak nie wszystko. Zastosowanie dwóch kół, a przede wszystkim umiejscowionego pomiędzy nimi tłumika drgać skrętnych, redukuje również w znaczący sposób szarpnięcia przy włączaniu się sprzęgła. Rozwiązanie to pozwala również na zmniejszenie momentu bezwładności po stronie silnika, co bezpośrednio przekłada się na łatwość wybierania poszczególnych przełożeń oraz przedłużenie żywotności synchronizatorów. Konstruktorzy DKZ twierdzą ponadto, że ich zastosowanie zmniejsza również – do 5 proc. – zużycie paliwa. Dwumasowe koła zamachowe stosuje obecnie wielu czołowych producentów samochodów, w tym m.in. Mercedes, Volvo, BMW, Audi, Volkswagen, czy Toyota.

… niestety, są i wady

Jednym z najważniejszych mankamentów dwumasowych kół zamachowych, jest ich wysoka cena: w zależności od konstrukcji i producenta, mogą one być nawet kilkakrotnie droższe od standardowych rozwiązań. Poza tym DKZ są wrażliwe na niewłaściwe „użytkowanie” układu przeniesienia napędu w samochodzie. W tym przypadku chodzi głównie o nadmierne przeciążanie układu napędowego, podczas gwałtownego ruszania z miejsca. I na koniec jeszcze jedna niedobra wiadomość dla posiadaczy aut z dwumasowymi kołami zamachowymi: w większości przypadków warsztaty odmawiają naprawy tych elementów. Mało tego – często również wraz z DKZ musi być wymienione sprzęgło, co dodatkowo podnosi koszty. A zatem, jak to zwykle z technologią bywa – komfort kosztuje.

Objawy i diagnozy, czyli dlaczego się psują?

Najbardziej popularnymi symptomami, które mogą świadczyć o usterkach kół DKZ, są różnego rodzaju stuki pojawiające się przy uruchamianiu i wyłączaniu silnika lub podczas przyspieszania i hamowania. Mogą temu towarzyszyć również niepokojące odgłosy dochodzące z okolic przekładni lub sprzęgła, a także odczuwalna nierównomierność pracy silnika. Co je powoduje? W przypadku dwumasowych kół zamachowych trudno o jednoznaczną odpowiedź. Poza wspomnianą już wyżej „złą” technika jazdy kierującego, poważne usterki może powodować np. przegrzanie tarczy sprzęgła i osadzonych w nim elementów tłumiących drgania skrętne. To jednak nie wszystkie możliwe przyczyny. Żywotność DKZ obniża również niskie ciśnienie oleju oraz nieprawidłowa praca (czytaj: zbyt duży luz) łożyska ślizgowego, na którym osadzone są jego obie części. W wyniku tej ostatniej, dochodzi do nadmiernego odchylania się „masy pierwotnej” (koła połączonego z wałem korbowym) od „masy wtórnej (koła zintegrowanego z wałem skrzyni biegów). Ponadto usterki w pracy DKZ może powodować również niewłaściwie przeprowadzony chiptuning silnika. Zazwyczaj skutkuje on nadmiernym przeciążeniem dwumasowych kół zamachowych i nieodwracalnym uszkodzeniem tłumika drgań skrętnych, czyli sprężyn łukowych.