Tańczący koń

Być może Ferrari nie odniosłoby sukcesów, gdyby nie wieloletnia bliska kooperacja z tą ostatnią. Panowie Enzo i Batista „Pinin" Farina (1893-1966) byli jak stare dobre małżeństwo. Najbardziej płodne twórczo w historii włoskiej motoryzacji. Obaj często kłócili się i obrażali (zwłaszcza Ferrari), w końcu godzili (zwłaszcza Farina). A efekty ich burzliwej współpracy jedno po drugim wchodziły do kanonów stylizacji motoryzacyjnej - Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso (1962 r.), eleganckie gran-turismo 330 GTC (1966 r.), Dino 206 GT (1967 r.), czy legendarne 365 GTB4 „Daytona" (1968 r.), stworzone już przez następców Batisty.

Przełomowy dla obu firm był rok 1962, w którym Ferrari zlecił Farinie małoseryjną produkcję nadwozi dla modelu 250 GT. Pozwoliło to zwiększyć liczbę wytwarzanych aut ponad 10-krotnie.

Największym skarbem Ferrari były jednak silniki. Enzo Ferrari tworzył samochody według przepisu - „Najpierw stwórz świetny silnik, a potem dopasuj do niego podwozie". - Najstarsze Ferrari miały wiele wspólnego z wyczy-nowymi bolidami. Nie dawały nawet minimum komfortu jazdy i wymagały mistrzowskich umiejętności i wielkiej rozwagi, aby jeżdżąc szybko nie zrobić sobie krzywdy. Już w połowie lat 50. bez trudu osiągały prędkości 240-250 km/h. Signore Enzo, mimo że choleryk i despota z charakteru, potrafił zgromadzić najlepszych inżynierów. Zwłaszcza „silnikowców", takich jak Gioachino Colombo i Aurelio Lampredi.

Od końca lat 40. zespoły napędowe Ferrari pozostają wyznacznikiem postępu technologicznego. Majsterszty-kiem był zaprojektowany przez Colombo silnik pierwszego drogowego Ferrari 125 Sport z 1947 r. Spontanicznie wchodzący na obroty, niemal bezwibracyjny i bardzo elastyczny. Dwanaście maciupkich cylinderków (średnica cylindra 55 mm, skok tłoka 52,5 mm), chłodzonych cieczą, rozwidlonych pod kątem 60 stopni, dawało pojemność skokową 1498 cm³. Dwa wałki rozrządu, po jednym dla każdej z głowic, były napędzane łańcuchami. Wersja drogowa osiągała moc 72 KM przy 5600 obr/min, wyczynowa Competitione - 118 KM przy 6800 obr/min. W 1952 roku w szosowych autach zastąpiono ją trzylitrową „dodici cilindri" zaprojektowaną przez Lamprediego. Ta rządzi-ła pod maskami Ferrari przez następne 20 lat. Silniki z Maranello od zawsze uchodziły za wyprzedzające epokę nowoczesnością, perfekcyjnie wykonane, bardzo wydajne, ale mimo to trwałe i niezawodne. Nie zmieniano ich latami, poddając tylko modernizacjom. Widlasta ósemka, debiutująca w cywilnym 308 GT-4 w 1971 roku, cieszyła rzesze kierowców przez kolejne 33 lata!

Osobliwe, ale przez wiele lat samochody Ferrari cechowała swoista nonszalancja jakościowa. Zespoły napę-dowe dopieszczano do perfekcji, reszta była przymusowym dodatkiem. W ten sposób Enzo Ferrari „wyhodował" sobie najgroźniejszego konkurenta. Jak mówi legenda, na początku lat 60. Ferrucio Lamborghini, fabrykant cią-gników rolniczych z Santa Agata, pojechał osobiście z reklamacją do Maranello. Tutaj przypadkiem nadział się na samego właściciela. Enzo, znany z niewyparzonej gęby, potraktował możnego klienta obcesowo. W efekcie kłótni Lamborghini obiecał Ferrariemu, że pokaże jak starannie należy fabrykować rasowe samochody. I pokazał. W 1963 roku fabryka traktorów zaprezentowała eleganckie gran turismo 3500 GT, a dwa lata później powaliła znaw-ców na kolana futurystyczną Miurą z centralnie umieszczonym silnikiem. Dziś ofiarą nierównej jakości dawnych Ferrari padają… motoryzacyjni oszuści. Najcenniejsze, najrzadsze i historyczne modele Ferrari osiągają zawrotne ceny na aukcjach. Dość często natrafia się na ich falsyfikaty. Rozpoznaje się je właśnie po nazbyt starannej koń-cowej obróbce ram kratownicowych i zbyt dokładnie wykończonych wnętrzach.

Udział w wyścigach Formuły 1 to kosztowna „zabawa". Na początku lat 60. Enzo stanął przed widmem ban-kructwa. Firmie potrzebny był możny i bogaty protektor. Ferrari długo negocjował z Fordem, zainteresowanym przejęciem jego „królestwa". Gdy wszystko było już zapięte na ostatni guzik, w 1963 roku Ferrari uciekł Ameryka-nom sprzed ołtarza, nagle wycofując się z transakcji. Dopiero w 1969 roku przekazał połowę akcji koncernowi FIAT, zastrzegając sobie decydujący wpływ na politykę marki. FIAT musiał oprzeć się pokusie stworzenia Ferrari dostępnego dla szerszego grona klientów.

Dzisiejsze Ferrari znakomicie kultywują tradycję. Zamierzoną sztuczką jest ograniczanie produkcji do nieco powyżej 4000 sztuk rocznie. Dzięki temu Ferrari mają wciąż status najbardziej elitarnych i wyjątkowych maszyn. Konstruktorzy z Maranello unikają mezaliansów z Fiatami, co dotyka - mniej lub bardziej - Alfy Romeo i Lancie. Na razie nie uginają się pod presją rynku. I całe szczęście! Bo jeśli Ferrari wypuści sportowego pseudoterenowca - nie daj Boże, z opcjonalną wersją z silnikiem Diesla - to będzie znaczyło, że koniec świata jest bliski!