Jedyny 8-cylindrowy Fiat produkowany po II wojnie. Powstał tylko w 114 egzemplarzach. Nie trzeba było więcej! Kultowym stał się jeszcze „za życia”. Dziś jest jednym z najsłynniejszych włoskich klasycznych aut.
Po zakończeniu II wojny konstruktorzy Fiata intensywnie pracowali nad samochodem średniej klasy oznaczonym roboczo Tipo 101 (typ 101). Jego podstawową odmianę miał napędzać nowy 4-cylindrowy silnik OHV. Nieskomplikowany, ale jednocześnie lekki i nowoczesny. Z pojemnością 1294 cm³ (79 × 66 mm) mieścił się w korzystniejszej we Włoszech stawce podatkowej <1,3 dm³. Do napędu luksusowej wersji – dla nie bojących się podatków – miał posłużyć silnik 2 dm³.
Wóz powstawał w burzliwej atmosferze. W ciągu 3 lat przeszedł dwie rewolucje stylistyczne. Akceptację otrzymała dopiero trzecia wersja nadwozia (E3), o bardzo nowoczesnej wówczas linii pontonu. W 1949 roku Tipo 101.E3 wszedł w fazę przygotowań do seryjnej produkcji.
| | | |
Projekt jednostki 2 dm³, która zmieściłaby się w niezbyt obszernej komorze flagowej wersji Tipo 101.E3, niespodziewanie okazał się wyzwaniem dla Inżynierów pod wodzą słynnego silnikowca Dante Giacosy. Naturalnym, najprostszym wyborem była rzędowa szóstka, stworzona na bazie wersji 4-cylindrowej. Niestety, już wstępne obliczenia wykazały, że będzie stanowczo za długa. Kłopotliwego do wyważenia V6 nie brano wtedy pod uwagę. Ostatecznie zespół Giacosy stworzył wyjątkowy silnik – kompaktowy V8 o pojemności skokowej 1996 cm³ (72 × 61,3 mm), co prawda z wałkiem rozrządu w kadłubie, ale odlany w całości z aluminium. Ciasnota między wnękami przednich kół w Tipo 101.E3, wymusiła nietypowy kąt rozwidlenia cylindrów 72º, zamiast idealnego 90º dającego najlepsze wyważenie sił w układzie V8. Nowy silnik zdołano wcisnąć pod maskę dopiero po korekcie przebiegu kanałów wylotowych w obu głowicach.
Było warto! Na biegu jałowym silnik pracował trochę niespokojnie, ale wibracje nie były dokuczliwe, zaś jego temperament i wydajność imponowały. Mała krótkoskokowa „ósemka" gładko wchodziła na wysokie obroty. Bez trudu uzyskiwała moc około 90 KM. Nie dziwi więc, że uzbrojone w nią prototypy były ulubieńcami kierowców testowych. Przyspieszały do 100 km/h w czasie 16 s. Pewnie i spokojnie śmigały po włoskich autostradach z szybkością podróżną 140-150 km/h. Jeśli tylko pamiętało się, aby unikać „przekręcania" silników na niższych biegach (tylko 3 łożyska wału korbowego!), były zdolne tak jeździć długo i bezawaryjnie.
Niestety, po pozytywnym zakończeniu testów kontrolerzy kosztów wyliczyli, że wersja 2 dm³ będzie dużo droższa w produkcji niż zakładano. Debiut gotowej wersji V8 nagle stanął pod znakiem zapytania. Na nic zdały się gwałtowne i głośne, typowo włoskie kłótnie inżynierów z decydentami. Nie wypaliła próba ratowania projektu V8 (wydłużone podwozie Tipo 101.E3 uzbrojone w V8 wysłano do warsztatów Pinin Fariny, aby skroić mu specjalną kreację, którą jako całość udałoby się sprzedawać majętnym klientom). Krótko przed premierą nowego modelu skreślono V8 z programu!
Tipo 101.E3, oficjalnie jako Fiat 1400, debiutował na salonie w Genewie w marcu 1950 roku. Do wyboru miał tylko jeden silnik – o pojemności 1395 cm³ i mocy 44 KM – powstały po rozwierceniu cylindrów z 79 do 82 mm. (Wóz okazał się cięższy niż planowano i silnik 1,3 dm³ nie podołałby obowiązkom). Awantura wokół V8 opóźniła premierę luksusowej wersji o całe 2 lata.
Decyzja dyrekcji dotknęła inżynierów do żywego. Nie tylko dlatego, że silnik V8, w który włożyli tak wiele serca i tysiące godzin pracy, wykluczono z programu, gdy był wszechstronnie sprawdzony i gotowy do seryjnej produkcji. Wyrok na V8 zabolał ich tym bardziej, iż szefostwo postanowiło zamienić siekierkę na kijek.
Zespół Giacosy dostał zadanie stworzenia zastępczego źródła napędu dla luksusowej wersji średniego Fiata. Wytyczne były jednoznaczne, a inwencja twórcza ograniczona: - Przeprojektować jednostkę 1,4 dm³. Żadnych fajerwerków technicznych. Ma być jak najtaniej. Termin? Na wczoraj!
Tak powstał 4-cylindrowy silnik 1901 cm³, czyli ekspresowa prowizorka. Inżynierowie poszli po najkrótszej linii oporu. Zwiększyli skok tłoka z 66 do 90 mm. Silnik 1,9 dm³ mógł być produkowany na jednej linii z 1,4 dm³, z użyciem identycznych narzędzi i wielu wspólnych części. Podczas pierwszych jazd próbnych pracował cicho i elastycznie. Ale był tylko smutnym cieniem ognistego V8. Wytwarzał moc 58 KM przy 3700 obr/min.
Jakby nieszczęść było mało, połączony z nim układ napędowy stał się niespodzianie źródłem dokuczliwych wibracji, obcych wersji 1,4 dm³. Po kilku nerwowych tygodniach poszukiwań sprawcą okazało się… zwiększenie skoku tłoków silnika daleko ponad pierwotnie przewidzianą wielkość. Poradzono sobie z tym w kosztowny sposób, później umiejętnie wykorzystany w reklamie. Hitem w seryjnych Fiatach 1900 była przekładnia hydrokinetyczna, połykająca wszelkie wibracje i szarpnięcia, połączona z 5-biegową mechaniczną skrzynką przekładniową. Wóz osiągał prędkość maksymalną 130-135 km/h (zaledwie o 10 km/h większą niż w modelu 1400).
Dante Giacosa i jego zespół musieli gdzieś utopić złość i frustrację wywołane odrzuceniem V8. Na szczęście uczynili to twórczo. Silnik V8 2 dm³ istniał i działał bardzo dobrze. Trzeba było tylko znaleźć mu nowe przeznaczenie.
Wtedy Fabio Luigi Rapi roztoczył przed Giacosą wizję bezkompromisowego samochodu sportowego. W burzy mózgów uczestniczył też Carlo Salamano, dawny kierowca wyścigowy Fiata i późniejszy dealer tej marki. Giacosa zdołał uzyskać zgodę na wykonanie pojedynczego prototypu, przekonując fiatowską wierchuszkę, iż poprawi to wizerunek firmy. Wkrótce w wewnętrznych dokumentach Fiata pojawiło się nowe tajemnicze hasło – Tipo 106 Sport.
| | |
Większość podzespołów nowego wozu zaprojektowano od zera. Z seryjnej produkcji pochodziła tylko przekładnia główna. W pierwszej kolejności powstało stalowe, samonośne nadwozie, złożone z mocnej płyty podłogowej i skorupy poszycia zewnętrznego. Było nadzwyczaj sztywne, odporne na skręcanie i lekkie. Pomogło w uzyskaniu znakomitych właściwości jezdnych i ograniczeniu masy własnej do niespełna 1 tony.
Do opracowania innowacyjnego kształtu karoserii Fabio Rapi wykorzystał tunel aerodynamiczny politechniki w Turynie. Stąd wzięły się m.in. dodatkowe osłony aerodynamiczne kół, montowane na życzenie, pozwalające wycisnąć parę dodatkowych kilometrów na godzinę więcej przy próbach szybkości. Aby obniżyć linię pokrywy silnika, chłodnicę pochylono do tyłu.
Fotel pasażera był cofnięty względem fotela kierowcy. Obaj dzieli podróżni musieli dbać o linię. Zawieszenie przyjmowało obciążenie do 140 kg. Bagażnika nie było. Jego miejsce zajmowała rozbudowana tylna oś, zbiornik paliwa i leżące na nim poziomo koło zapasowe. Bambetle wrzucało się po prostu za fotel kierowcy. Surowo wykończona kabina została całkiem nieźle wyciszona. Ciekawostka – skala obrotomierza nie zaczynała się od zera, lecz od… 2000 obr/min.
Po raz pierwszy u Fiata zastosowano niezależnie zawieszenie wszystkich kół. Przednie przypominało rozwiązanie z Fiata 1100. Tylne było nową konstrukcją, zbliżoną w założeniach do terenówki Campagnola. Precyzyjnie prowadzona oś wielowahaczowa, resorowana sprężynami w kąpielowej olejowej, była wielkim novum, wprowadzonym do regularnego użytku dopiero w wyczynowych autach lat 60. Podwozie zapewniało znakomite, neutralne właściwości jezdne z tendencją do nadsterowności, gasząc przechyły nadwozia w zarodku, jednak przy zachowaniu zaskakująco dobrego komfortu jazdy!
Silnik V8 został podrasowany i przeszedł przebudowę osprzętu, aby obniżyć jego wysokość. Przy stopniu sprężania zwiększonym do 8,5:1 osiągał teraz moc 105 KM przy 6000 obr/min i moment 148 N-m przy 3600 obr/min (typ 104.000). W testach rozpędzał wóz do 100 km/h w 12 s. Dzięki niedużej powierzchni czołowej (szerokość 157 cm, wysokość 129 cm) i aerodynamicznym liniom nadwozia Tipo 106 Sport osiągało prędkość maksymalną blisko 190 km/h, ograniczoną raczej kresem możliwości silnika (7000 obr/min) niż oporami aerodynamicznymi. Przez dwa 2-gardzielowe gaźniki Weber przelewało się średnio 16-19 dm³/100 km.
Tuż przed oficjalnym pokazem marketingowcy Fiata zmienili oficjalną nazwę z V8 na 8V. Nie chciano drażnić Forda, który zastrzegł oznaczenie „V8" w latach 30. Narodził się Fiat Otto Vu.
Wóz stał się sensacją salonu samochodowego w Genewie w marcu 1952 roku. Wśród fachowców zrobił furorę właściwościami jezdnymi i dynamicznymi, które dorównywały awangardowemu wyglądowi. Był jednak bardziej imponującym pokazem możliwości twórczych i technologicznych Fiata, niż rzeczywistą próbą zawojowania rynku aut sportowych.
Po serii sukcesów wystawowych Fiat postanowił wypróbować swoje dzieło na trasach rajdowych w klasie GT-2000 (debiut był całkiem udany – 5. miejsce w klasie podczas rajdu Mille Miglia w 1952 r.). Jednak ówczesne przepisy CSAI dopuszczały do uczestnictwa auta wyprodukowane w liczbie minimum 100 egz. Przyfabryczny warsztat do zadań specjalnych – Carrozzeria Speciale Fiat – ulokowany w kolebce fimry w Lingotto, dostał zlecenie na krótką serię 8V. Tutaj mistrzowie rzemieślnicy w toku ręcznej pracy montowali inne wyjątkowe Fiaty, m.in. 1900 Gran Luce (2-drzwiowe coupe) i 1100TV Spider. 8V trafił do salonów na początku 1953 roku. Cena wynosiła astronomiczne dla przeciętnego prawie 3 mln lirów.
Mimo małej skali produkcji Otto Vu systematycznie udoskonalano. W 1954 roku wygładzono nadwozia fabrycznych egzemplarzy. Zmieniono układ przednich reflektorów, dopasowując je do nowych wymogów przepisów CSAI. Późniejsze Otto Vu otrzymały jednolitą panoramiczną przednią szybę w miejsce staromodnej, dzielonej. Z upływem czasu moc silnika wzrastała, najpierw do 110 KM, później do 115 KM przy 6500 obr/min. Najmocniejszy silnik (typ 104.004) miał podwyższony stopień sprężania (8,8:1), „ostrzejsze" wałki rozrządu, większe zawory i trzy 2-gardzielowe gaźniki Weber. Osiągał 127 KM przy 6600 obr/min. Przy zastosowaniu przekładni 4,1 (zamiast 4,44) rozpędzał Otto Vu do ponad 210 km/h.
Przez 2 lata na świat przyszło zaledwie 114 egzemplarzy Otto Vu. Większość pochodziła z Lingotto. 32 sztuki otrzymały nadwozia Zagato. Własne wariacje Otto Vu stworzyły Vignale, Pinin Farina i Ghia. Często były to wyjątkowe futurystyczne kreacje, powstające w pojedynczych egzemplarzach. Firma Siata zbudowała na bazie Otto Vu piękne roadstery. Co ciekawe, wyręczała zawalony robotą dział eksperymentalny Fiata, produkując wiele elementów mechanicznych dla Otto Vu.
Dla koncernu Otto Vu był świetną bazą dla innych eksperymentów. Na salonie w Turynie w lipcu 1954 r. pokazano 8V z nadwoziem wykonanym z tworzywa sztucznego. Karoseria ważyła niespełna 50 kg! Szkielet 8V wykorzystano także do budowy prototypu Fiat Turbina, napędzanego 300-konnym silnikiem turbinowym.
Fiat 8V był kompetentnym i bezkompromisowym samochodem sportowym. Liczył się na trasach rajdowych aż do końca lat 50. W 1956 r. Otto Vu wygrały mistrzostwa włoskich samochodów sportowych. Rok później załoga Luigi Nobile i Pietro Cagnana, jadąca na Fiacie 8V z odchudzonym nadwoziem Zagatto, zdobyła 1. miejsce w swojej klasie, w legendarnym rajdzie Mille Migila, uzyskując średnią prędkość 122,7 km/h.
Otto Vu jest niekwestionowaną legendą wśród włoskich klasyków. Status kultowego zyskał jeszcze w latach 50. Dlatego większość 8V przetrwała do dziś. Można je czasem spotkać na najsłynniejszych zlotach pojazdów zabytkowych i na trasie dorocznego rajdu Mille Miglia, dziś dostępnego tylko dla oldtimerów.
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.