A może słabszy?

Większa pojemność – większa trwałość. Na pewno?

Panuje ogólne przekonanie, że im silnik generuje mniej koni mechanicznych, tym większy przebieg osiągnie, nim będzie wymagał remontu. Powinniśmy więc kupować albo silniki o większej pojemności, albo mając możliwość wyboru wśród kilku wersji o tym samym litrażu, stawiać na te tańsze, o słabszych osiągach. Stwierdzenie „Ponad sto kucy z litra pojemności? To długo nie wytrzyma” słyszymy dziś przy okazji każdej kolejnej premiery nowego super ekologicznego auta przy wtórze potakiwań tłumu, gdyż to przecież „oczywista oczywistość”.

Tylko w połowie. Prawdą jest, że generator im większy, tym solidniejszy. Energia rozkłada się na większej powierzchni, elementy mechaniczne są wykonane z grubszych części itd. Ale często jest też bardziej skomplikowany (większa liczba cylindrów, a nawet głowic), co zwiększa ryzyko awarii z powodów losowych, czy wad materiałowych. Często też błędnie sugerujemy się pojemnością skokową. Większa nie zawsze oznacza większy silnik. Tak było np. w samochodach Subaru, kiedy cenionemu boxerowi 2.0 rozwiercono brutalnie cylindry, by w kolejnej generacji Imprezy, czy Forestera sprzedawać go w rozmiarze 2.5.

Wracając do różnych odmian jednego silnika. Coraz częściej katalog wymarzonego modelu oferuje nam 2 lub 3 wersje mocy tego samego silnika. Wśród wyrobów PSA nie tak dawno można było spotkać silnik Prince stworzony przy współpracy z BMW o pojemności 1.6 i mocy 125, 156 lub 200KM. Obecnie pozostały odmiany 165, 205 oraz 270KM, a słabsze zostały zastąpione nowością o nazwie Pure Tech, znów w kilku wariantach: 82, 110 i 130KM. Ford oferuje nam motor 1.0, który może wytwarzać 100 lub 125KM, a Mazda 2-litrówkę 145 lub 165KM. Stąd kupujący nowy samochód ma pokaźny orzech do zgryzienia. Wybrać mocniejszy silnik, za który nie dopłacę, bo dostanę go za darmo w cenie lepszego wyposażenia i tym samym zaryzykować mniejszą żywotność? A może dopłacić do większej pojemności i mieć pewność, że auto mnie nie zawiedzie? Tak naprawdę nie ma dobrej rady, bo opieranie powyższych rozmyślań na „oczywistych prawdach objawionych” nie ma dziś sensu z powodu ich nieaktualności. W ciągu ostatnich lat dokonał się olbrzymi skok w jakości i wytrzymałości dostępnych materiałów oraz precyzji wykonania części. Nie ma już powodu, by silnik o mocy 100KM i pojemności skokowej bojlera wytrzymywał dłużej, niż 100-konna „kosiarka”.

Elementy mechaniczne silnika to teraz najmniejszy problem konstruktorów. Aktualne problemy są tuż obok – w osprzęcie. I tu trafiamy w sedno sprawy. Turbosprężarce wszystko jedno, czy współpracuje z 3, czy 8-cylindrowym silnikiem. Układ rozrządu nie jest zainteresowany tym, jak dużym urządzeniem steruje. Sprzęgło nie zastanawia się, jakie wymiary ma kręcąca nim jednostka napędowa, podobnie skrzynia biegów i cała reszta układu przeniesienia napędu. Ale wszystkim tym elementom nieobojętna jest energia, którą muszą przetworzyć i siła, jaką muszą wytrzymać. Silniki bez znaczących wpadek inżynieryjnych wytrzymują bez problemu kilkaset tys. km. Ich osprzęt już rzadko. Stąd patrząc na nasz przyszły automobil z perspektywy jak najdłuższej bezproblemowej eksploatacji, powinniśmy studzić emocje i wybierać silnik o jak najniższej mocy (w ramach rozsądku, 80-konny silnik w rodzinnym kombi większość kierowców po prostu zamęczy), a także (a nawet przede wszystkim) niewygórowanym momencie obrotowym w niskim zakresie obrotów. Parametry współczesnych silników, które przynoszą nam niespotykaną dotąd wygodę podróżowania, niemal sportowe osiągi w rodzinnych i miejskich samochodach, a także oszczędność paliwa przyczyniają się niestety bezpośrednio do przyspieszonego zużycia przymocowanych do nich drogich elementów.

Zasada, że im mniej mocy, tym mniej problemów jest jednak bardzo ogólna i warto ją stosować wyłącznie przy zakupie salonowego pojazdu. Kupujący samochód używany ma bowiem w prasie oraz serwisach internetowych masę informacji na temat zawodności aut, które możemy spotkać na rynku wtórnym. Te zwykle powyższą zasadę potwierdzają (w przypadku znacznej większości jednostek wysokoprężnych oraz wielu benzynowych), jednak zdarzają się wyjątki, więc warto poszukać opinii o interesujących nas „używkach”.

Dziadek tylko do kościoła jeździł

Jedynym czynnikiem wpływającym na to, czy autko nada się do jazdy po przejechaniu tryliona kilometrów nie jest jednak to, jak producent zaprojektował i zbudował dany egzemplarz, ale także to, kto o niego „dbał”, zanim trafił w nasze ręce. Tu pojawia się kolejny powód do wyboru „spokojniejszej” odmiany samochodu. Jeśli poszukujemy samochodu kilku lub kilkunastoletniego, to ogromne znaczenie będzie dla nas miało w przyszłości, jak eksploatował go poprzedni kierowca. Większość osób, które wyjechały od dealera z najsłabszymi wersjami silnikowymi, kupiło je do spokojnej jazdy. Mamy więc znacznie większe szanse na sztukę rzeczywiście bezwypadkową, nieprzegrzaną, bez nieautoryzowanych przez producenta modyfikacji. Oczywiście wiemy, że jeszcze lepiej kupić samochód od pasjonata, prawdziwego motomaniaka, który zima przykrywał swoje cacko kocem zabranym dzieciom i nigdy nie miał pieniędzy na remont mieszkania, bo wydawał pół wypłaty na bieżące przeglądy, najlepsze oleje, części zamienne marek premium itd. Na takiego jednak zwykle trafimy dopiero kupując najbogatsze i najmocniejsze wersje samochodów, których na rynku jest jak na lekarstwo (nie licząc Volkswagenów w odmianie HighLine, których w ogłoszeniach jest więcej, niż VW sprzedał), a ich ceny są dalekie od średnich dla danego modelu.